Переезд

Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожных переездах: [ ..] ( .., .., ..) —

ОпубликованоАвторalexxlab

Содержание

Правила поведения на ж\д

Правила безопасного поведения на объектах ж\д транспорта.

ОАО «РЖД» призывает граждан быть бдительными, находясь вблизи объектов железнодорожного транспорта, и напоминает, что железная дорога является транспортным объектом повышенной опасности. Обращаемся к родителям с просьбой разъяснить детям правила поведения на железной дороге, обратив особое внимание на то, что это не место для игр.

  Любой переход железнодорожных путей в местах, необорудованных пешеходными настилами  запрещен , несет угрозу жизни и здоровью. Наезд на пешехода, внезапно появившегося на пути, предотвратить практически невозможно, так как тормозной путь железнодорожного состава составляет не менее 400 м.

 Запрещается:

 1. Ходить по железнодорожным путям.

 2. Переходить через железнодорожные пути в местах, не оборудованных пешеходными настилами.

 3. Переходить железнодорожные переезды при закрытом шлагбауме или показании красного сигнала светофора переездной сигнализации.

 4. На станциях и перегонах подлезать под вагоны, перелезать через автосцепки.

 5. Проходить вдоль железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса.

 6. Проходить по железнодорожным мостам и тоннелям, не оборудованным дорожками для прохода пешеходов.

 7. Переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

 8. Использовать наушники и мобильные телефоны при переходе через железнодорожные пути.

9. Подниматься на электрические опоры

10. Прикасаться к лежащим на земле электропроводам

11. Влезать в вагоны, цистерны и другие железнодорожные объекты.

12. Цепляться за движущийся железнодорожный состав

 Помните о том, что железная дорога – зона повышенной опасности и требует повышенного внимания и строгого соблюдения правил безопасности! Бесцельное пребывание детей на ней и несоблюдение правил безопасного поведения часто заканчивается трагически.

 Правила поведения детей на железной дороге

 В связи с имеющими место случаями смертельных травм на объектах железнодорожного транспорта, а также фактами вандализма и хулиганских действий подростков в отношении объектов железнодорожного транспорта

 Запомните:

 – Переходить через пути нужно только по мосту или специальным настилам.

— Необходимо выключать наушники при переходе железнодорожных путей!

 – Не подлезайте под вагоны! Не перелезайте через автосцепки!

 – Не заскакивайте в вагон отходящего поезда.

 – Не выходите из вагона до полной остановки поезда.

 – Не играйте на платформах и путях!

 – Не высовывайтесь из окон на ходу.

 – Выходите из вагона только со стороны посадочной платформы.

 – Не ходите на путях.

 – На вокзале дети могут находиться только под наблюдением взрослых, маленьких детей нужно держать за руку.

 – Не переходите пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров. Поезд не может остановиться сразу!

 – Не подходите к рельсам ближе, чем на 5 метров.

 – Не переходите пути, не убедившись в отсутствии поезда противоположного направления.

 

Основной трагедий становится беспечное, безответственное отношение взрослых к детям. При отсутствии контроля со стороны родителей дети забираются на крыши вагонов, беспечно бродят по железнодорожным путям, катаются на подножках вагонов и просто ищут развлечения на железной дороге.

 

 Почему травматизм на железной дороге не уменьшается?

 – Основными причинами травмирования граждан железнодорожным подвижным составом и поражения током контактной сети являются незнание и нарушение правил безопасности при нахождении в зоне железнодорожных путей, неоправданная спешка и беспечность, нежелание пользоваться переходными мостами, тоннелями и настилами, а порой озорство, хулиганство и игры, как на железнодорожных путях, так и на прилегающей к ним территории.

 Известны детские шалости с залезанием на вагон, чтобы прокатиться. Представьте себе, чем они заканчиваются. Ведь напряжение в проводах контактной сети чрезвычайно высокое: до 27500 вольт.

 

 Часто люди идут вдоль железнодорожных путей, желая видимо, сократить время. Казалось бы, позади и впереди тебя – просматриваемая территория, но опасность все-таки есть. Почему?

 – Нередко железная дорога становится «пешеходной», хождение по железнодорожным путям всегда связано с риском и опасностью для жизни. Нередки случаи травматизма людей, идущих вдоль железнодорожных путей или в колее. Если вы переходите железнодорожные пути и видите приближающийся поезд, вы не сможете точно определить, по какому пути он проследует. В надежде маневра можно оказаться прямо под колесами. Движущийся поезд остановить непросто. Его тормозной путь в зависимости от веса, профиля пути в среднем составляет около тысячи метров. Кроме того, надо учитывать, что поезд, идущий со скоростью 100-120 км/час, за одну секунду преодолевает 30 метров.

А пешеходу, для того чтобы перейти через железнодорожный путь, требуется не менее пяти-шести секунд. Тем более, что молодые люди любят слушать музыку и при пересечении путей не снимают наушников плеера. Они даже не слышат гудка поезда, а зрительное внимание сосредоточено на том, как удобнее перейти рельсы.

 

 Почему нельзя пересекать пути, когда вообще нет никакого движения, и приближающегося поезда тоже не видно?

 – Лишь на первый взгляд безопасны неподвижные вагоны. Подходить к ним ближе чем на пять метров, подлезать под вагоны нельзя: каждый вагон на станции находится в работе, поэтому он может начать движение в любую секунду. И если какой-нибудь выступ или рычаг вагона зацепится за одежду зазевавшегося человека, то несчастного обязательно затянет под колеса.

 

 Известно, что опасно попасть между двумя движущимися составами, почему?

 – Сила воздушного потока, создаваемого двумя встречными составами, составляет 16 тонн, при такой нагрузке человека запросто может затянуть под поезд.

Поэтому нельзя пересекать железнодорожные пути там, где это удобно или в желании сократить время.

 

 Какие основные правила безопасности нужно соблюдать для исключения травматизма?

 – Самое главное – переходить и переезжать железнодорожные пути нужно только в специально отведенных для этого местах. Для безопасного пересечения существуют специально оборудованные пешеходные переходы, тоннели, мосты, железнодорожные переезды, путепроводы. Если Вам приходится пересекать неохраняемый переезд, внимательно следите за сигналами, подаваемыми техническими средствами, убедитесь, что не видите приближающегося поезда. Категорически запрещается проходить по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

 

 Нет ничего важнее человеческой жизни, а детские жизни – это самое ценное. Обращаемся именно к детям: будьте внимательны и бдительны, помните, что железная дорога — не место для игр. Не катайтесь по платформе на велосипеде, скейтборде и роликах – ЭТО ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ! Приближаясь к железной дороге – снимите наушники – в них можно не услышать сигналов поезда! Никогда не переходите железнодорожные пути в местах стрелочных переводов. Поскользнувшись, можно застрять в тисках стрелки, которая перемещается непосредственно перед идущим поездом. Опасайтесь края платформы, не стойте на линии, обозначающей опасность! Оступившись, вы можете упасть на рельсы, под приближающийся поезд. Берегите себя!

 

Технические средства безопасности дорожного движения


Технические средства безопасности дорожного движения

Технические средства безопасности дорожного движения

Технические средства безопасности движения — это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта.

Система обеспечения безопасности движения — часть транспортной инфраструктуры.

Виды технических средств

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Отношение направленных отрезков
  • Автомобильная газонаполнительная компрессорная станция

Смотреть что такое «Технические средства безопасности дорожного движения» в других словарях:

  • технические средства организации дорожного движения — 3.93 технические средства организации дорожного движения : Комплекс устройств, сооружений и изображений, применяемых на дорогах для обеспечения безопасности дорожного движения и повышения пропускной способности дороги. Источник: СП 78.13330.2012 …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 52289-2004: Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств — Терминология ГОСТ Р 52289 2004: Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств оригинал документа: 3.7. знак дополнительной информации… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ОДМ 218.6.010-2013: Методические рекомендации по организации аудита безопасности дорожного движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог — Терминология ОДМ 218.6.010 2013: Методические рекомендации по организации аудита безопасности дорожного движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог: 3.1 автомобильная дорога: Объект транспортной инфраструктуры, предназначенный… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Технические средства — 3.2 Технические средства систем автоматизации, комплекс технических средств (КТС) совокупность устройств (изделий), обеспечивающих получение, ввод, подготовку, преобразование, обработку, хранение, регистрацию, вывод, отображение, использование и… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Организация дорожного движения — (ОДД)  комплекс организационно правовых, организационно технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения. Одним из видов ОДД является… …   Википедия

  • Правила дорожного движения для велосипедов — Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (Россия). Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. При движении по дорогам общего пользов …   Википедия

  • Технические — 19. Технические указания по технологии производства строительных и монтажных работ при электрификации железных дорог (устройства электроснабжения). М.: Оргтрансстрой, 1966. Источник: ВСН 13 77: Инструкция по монтажу контактных сетей промышленного …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Служба дорожной инспекции и организации движения — ДИиОД контролирует проектирование, строительство и реконструкцию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного… …   Википедия

  • Cистемы безопасности на железнодорожных переездах в Украине — По данным государственного предприятия (ГП) Укрзализныця (Украинские железные дороги), в Украине действуют 5662 железнодорожных переезда, из них 1457 (25,7%) обслуживаются дежурными сотрудниками, еще 2827 (49,9%) без дежурного, но оборудованы… …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Регистрационные документы транспортного средства — 7. К регистрационным документам относятся свидетельства о регистрации транспортных средств, а также технические паспорта (технические талоны) транспортных средств… Источник: Приказ МВД РФ от 24.11.2008 N 1001 (ред. от 29.08.2011) О порядке… …   Официальная терминология


Безопасность на железнодорожном транспорте

RSS
  • О районе
    • Наш район
    • Почетные жители района
    • История района
    • Депутаты
  • Управа района
    • Глава управы
    • Положение об управе
    • Организационная структура
    • Планы мероприятий
    • Приём организаций и населения
    • Контактная информация
  • Местное самоуправление
    • Администрация муниципального округа
    • Совет депутатов
    • Заслушивание отчётов руководителей
      • Отчеты главы управы Северное Тушино
      • О работе филиала «Северное Тушино» ГБУ ТЦСО «ТУШИНО»
      • О ПРОВЕДЕНИИ РАБОТ ПО БЛАГОУСТРОЙСТВУ ДВОРОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ РАЙОНА СЕВЕРНОЕ ТУШИНО
    • Заседания совета депутатов
  • Строительство, реконструкция
    • Снос, реконструкция и переселение
    • Строительство в районе
    • Публичные слушания
    • Пресечение самовольного строительства
    • Переустройство и перепланировка
    • Полезная информация
      • Нормативно-правовые акты
    • Госуслуги в электронном виде
    • Ограничение движения
    • Долевое строительство
      • Памятка дольщика
      • Список застройщиков работающих по 214-ФЗ
    • Программа реновации жилищного фонда
  • Публичные слушания
  • ЖКХ
    • ТСЖ, ЖСК, управляющие организации
    • Благоустройство
    • Энергосбережение
    • Полезная информация ЖКХ
    • Демонтаж незаконно установленных объектов в СЗАО
    • Информационный инструмент, позволяющий гражданам обеспечить онлайн-проверку соответствия роста размера платы за коммунальные услуги
    • О реализации энергосервисных мероприятий
    • КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
    • Работа с должниками по оплате услуг ЖКХ
  • КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
  • Городские парковки
    • ПЛАТНЫЕ ГОРОДСКИЕ ПАРКОВКИ НА УЛИЦЕ
      • ПАРКОВКИ В РАЙОНЕ
      • СПОСОБЫ ОПЛАТЫ
      • Льготы
      • Штрафы
      • Установка шлагбаума
      • Документы
        • Постановления
        • Шаблоны заявлений
        • Приказы
      • ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
      • Новости
      • Обратная связь
    • ПЛАТНЫЕ ГОРОДСКИЕ ПАРКОВКИ СО ШЛАГБАУМОМ
      • КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПАРКОВКАМИ
      • ГДЕ РАСПОЛОЖЕНЫ ПАРКОВКИ
    • ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИЕ ПАРКОВКИ
      • ГДЕ РАСПОЛОЖЕНЫ ПАРКОВКИ
      • КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПАРКОВКАМИ
      • ТАРИФЫ НА УСЛУГИ ПАРКОВОК
  • БЛАГОУСТРОЙСТВО НА СРЕДСТВА ОТ ПЛАТНЫХ ПАРКОВОК
    • 2016 год
    • 2018 год
      • Запланированно
    • 2019
  • Комиссия по делам несовершеннолетних и защите их прав
  • Социальная сфера
    • ГБУ СДЦ «Кольчуга»
      • Студии и секции
      • Информация о мероприятиях
    • Социальная защита населения
      • Учреждения в социальной сфере
      • Информация сферы социальной защиты
      • Адресная социальная помощь (шаблоны заявлений и перечень документов)
    • Образование
      • Учреждения образования
      • Информация в сфере образования
    • Культура
      • Учреждения культуры
      • Информация в сфере культуры
    • Здравоохранение
      • Учреждения здравоохранения
      • Информация в сфере здравоохранения
    • Спорт
      • Спортивные организации и объекты
      • Информация в области спорта
    • Общественные организации
    • Молодежная палата
      • Состав молодежной палаты
      • Деятельность молодежной палаты
    • Детский и семейный отдых
    • Охрана труда
    • Мероприятия к праздничным и памятным датам
    • Приём организаций и населения
    • Занятость населения
    • Пенсионный фонд России
    • центр поддержки семьи и детства
  • ЦЕНТР ГОСУДАРСТВЕННЫХ УСЛУГ «МОИ ДОКУМЕНТЫ»
  • Торговля и услуги
    • Потребительский рынок
    • Стационарные предприятия
    • Нестационарные предприятия
    • Предприятия общественного питания
    • Магазины непродовольственных товаров
    • Перечень предприятий розничной торговли, предоставляющих скидки для держателей «социальной карты москвича»
    • Обслуживание льготных категорий граждан
    • Схема размещения нестационарных торговых объектов на территории СЗАО
    • Ярмарки
    • Бытовое обслуживание
    • Приём организаций и населения
    • Мониторинг цен
  • Безопасность и правопорядок
    • Справочная информация
    • Общественные пункты охраны порядка
    • ГИБДД по СЗАО
    • МЧС
      • Структура
      • Анонсы мероприятий
      • Новости
      • Пожарная безопасность
      • Гражданская оборона
      • Безопасность на воде
    • Отдел МВД России по району Северное Тушино
      • Наш участковый
    • Прокуратура
    • УФМС
    • Объявления
    • Безопасность на железнодорожном транспорте
    • антитеррор
    • УВД по СЗАО
    • Борьба с наркотиками
    • Противодействие экстремизму
    • Патриотическое воспитание
    • МОЭСК предупреждает
    • ГО и ЧС
    • Мосгаз информирует
  • Противодействие терроризму и экстремизму
    • Новости
    • Законодательство
    • НАК информи

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

10. 1. Методы оценки безопасности движения на железнодорожных переездах

10.1.1. Безопасность движения локомотивов железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и коэффициентов опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.

Оба эти метода могут быть использованы для железнодорожных переездов, эксплуатируемых работниками Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации и других ведомств.

10.1.2. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (п. 1.4), не используют.

Величину итогового коэффициента аварийности К(п)ит для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности Кпi:

К(п)ит = К1(п)×К2(п)×К3(п)×К4(п)×К5(п)×К6(п)×К7(п).                        (10.1)

Значения частных коэффициентов аварийности определяется по табл. 10.1 и по формуле 10.2:

                                               (10.2)

где Nп — интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.

Таблица 10.1, а

Показатель

Значение

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт. /сут меньше 500 501 — 1000 1001 — 3000 3001 — 5000 5001 — 7000 больше 7000
К2(п) 0,42 0,55 0,8 1,14 1,50 2,05
Расстояние видимости переезда и поезда, м больше 50 51 — 100 101 — 200 201 — 300 301 — 400 меньше 400
К3(п): на переездах с дежурным, оборудованных шлагбаумами, и на переездах, оборудованных, автоматической светофорной сигнализацией, с автоматическими шлагбаумами; 0,9 1,3 1,6 2,0 2,8 3,2
на переездах без дежурного, оборудованных дорожными знаками и автоматической светофорной сигнализацией, без шлагбаумов 1,0 1,42 2,5 4,0 5,1 6,5

Таблица 10. 1, б

Оборудование переезда

Коэффициент К4(п) на переездах:

с дежурным без дежурного
Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией 1,6 4,0
Автоматическая светофорная сигнализация 2,2 4,4
Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией 4,8 -
Механизированные шлагбаумы без сигнализации 9,1 -
Дорожные знаки - 7,45

Таблица 10.1, в

Показатель

Искусственное освещение переезда:

имеется

отсутствует

К5(п) для переездов с дежурными

1,0

—

К5(п) для переездов без дежурных

1,4

1,5

Радиус кривой в плане на подходах к переезду, м меньше 50 51 — 75 76 — 100 101 — 150 151 — 200 больше 200
К6(п) 8,9 5,80 4,40 3,21 1,45 1,0
Продольный уклон автомобильной дороги на подходах к переезду, %о меньше 20 30 40 50 60 больше 60
К7(п) 1,0 1,38 2,45 2,72 2,81 3,64

10. 1.3. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 10.2.

Таблица 10.2

Зоны влияния железнодорожного переезда

Элементы дороги Зона влияния, м
Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке 75
Железнодорожный переезд в конце спуска с уклона более 30 %о при длине спуска, м:  
100 100
200 200
300 200
400 250
Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам 150

10.1.4. По величине итогового коэффициента аварийности оценивают степень движения на железнодорожном переезде.

Кит 40 и более 41 — 60 61 — 80 более 81
Опасность переезда неопасный малоопасный опасный очень опасный

10. 1.5. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния, за 1 год при различных дорожно-транспортных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле

Коп = 2,74 + 0,00038×NА + 0,0068×NП — 0,034×Коб — 0,0045×S,        (10.3)

где Коп — показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;

NА — интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут;

NП — интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;

Коб — коэффициент, учитывающий оборудование поезда;

S — расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.

Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 10.3.

Таблица 10.3

Наименование переменной Допустимый интервал значения переменной
Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут 0 — 10000
Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут 0 — 250
Коэффициент оборудования поездов по данным п. 10.1.7
Расстояние видимости приближающегося поезда 0 — 400

Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, не следует подставлять его значение в формулу, надо ограничиться предельной цифрой 400 м.

10.1.6. Значения коэффициента Коб, учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл. 10.4.

Таблица 10.4

Оборудование переезда Коэффициент Коб
Дорожные знаки 4,0
Механизированный шлагбаум без сигнализации 11,0
То же, с оповестительной сигнализацией 18,0
То же, с оповестительной и световой сигнализацией 25,0
Автоматическая световая сигнализация 45,0
Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией 61,0

10. 1.7. Показатель опасности Коб используют для определения ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.

10.1.8. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом.

Коб менее 1,0 1,0 — 2,0 2,0 — 3,0 более 3,0
Опасность переезда неопасный малоопасный опасный очень опасный

10.1.9. В проектах новых автомобильных и железных дорог следует перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как малоопасный, опасный или очень опасный.

В проектах ремонта дорог такие мероприятия являются рекомендуемыми, но обязательное их применение относится только к опасным и очень опасным переездам.

10.1.10. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным группам по степени опасности, требуется сопоставить причины различной оценки, выявить причины расхождений и отнести переезд к одной из двух групп.

К дополнительным факторам, определяющим необходимость отнесения переезда к более опасным переездам, относится количество маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов, проложенных через переезд.

Решение о переводе переезда в другую категорию следует принимать по соглашению местной администрации с органами управления железной дорогой.

10.2. Организация движения по железнодорожным переездам

10.2.1. Организация движения по железнодорожным переездам должна обеспечивать максимальную защиту участников движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд.

Основными направлениями повышения безопасности движения на переездах являются:

— ликвидация малодеятельных переездов;

— соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов;

— совершенствование технического оснащения переездов;

— строительство пересечений в разных уровнях вместо переездов.

10.2.2. Ликвидацию малодеятельных переездов следует выполнять:

— путем укорачивания или полной разборки веток железных дорог, проложенных к предприятиям, прекратившим свое существование, резко сократившим проектные мощности или изменившим характер производства, а также к предприятиям, доставку грузов на которые и вывоз от них готовой продукции можно переложить на автомобильный транспорт;

— путем прекращения движения по автомобильной дороге, проложенной к малодеятельному переезду, с переводом его на соседние переезды, имеющие резервы пропускной способности, а также с переводом движения на пересечения в разных уровнях.

10.2.3. Действующие нормы по проектированию и эксплуатации пересечений железной и автомобильных дорог сформулированы в СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС РФ». ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы», а также в нормативных документах ведомств, эксплуатирующих железные дороги, требованиях к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», ГОСТ 23457 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».

10.2.4. К числу наиболее важных положений этих нормативных документов относятся следующие требования:

— переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, станций и путей маневрирования подвижного состава железных дорог;

— пересечение железных дорог автомобильными дорогами должно осуществляться, преимущественно под прямым углом, но допускается минимальный угол пересечения 60°;

— ширина настила на переезде должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6,0 м;

— на железнодорожных переездах без дежурных водителям автотранспортных средств, находящихся на удалении более 50 м от ближнего рельса, должно быть обеспечено следующее расстояние видимости приближающегося с любой стороны поезда.

Скорость движения поезда, км/ч 121 — 140 81 — 120 41 — 80 26 — 40 25 и менее
Расстояние видимости поезда, м, не менее 500 400 250 150 100

— при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

10.2.5. При интенсивностях движения по автомобильной и железной дорогам соответственно до 7500 авт. /сут и 130 поездов/сут рекомендуется устраивать дополнительные полосы на автомобильной дороге (до и после переезда) для движения через переезд по двум полосам движения в каждом направлении. Длину дополнительных полос рекомендуется назначать не менее указанной в табл. 10.5.

10.2.6. Ширину дополнительных полос проезжей части принимают 3,75 м на дорогах I — II технических категорий, и 3,5 м — на дорогах III — V категорий.

10.2.7. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков, на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о. У дорог других категорий длину этих подходов следует назначать по табл. 10.6.

10.2.8. Кривые в плане радиусом менее 200 м должны располагаться на расстоянии не менее 100 м от переезда (при угле поворота от 15 до 45°).

Таблица 10.5

Устройство дополнительных полос проезжей части на железнодорожных переездах

Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт. /сут

100 100 — 200 200 — 300 300 — 400

Длина дополнительной полосы перед железнодорожным переездом (в числителе) и после переезда (в знаменателе)

10 - - 50 — 70 100 — 200 100 — 120 200 — 250
25 - 60 — 80 150 — 180 100 — 120 220 — 250 150 — 170 270 — 300
50 60 — 80 120 — 150 80 — 100 180 — 200 120 — 150 250 — 300 170 — 200 300 — 350
100 - 90 — 110 220 — 230 150 — 180 280 — 300 -
150 90 — 110 220 — 250 120 — 150 250 — 300 - -

Таблица 10. 6

Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут

Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут

до 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Длина участка подхода с уклоном не более 30 %о, м

10 50 75 100 125 150 175
25 75 125 150 175 220 250
50 75 150 175 200 225 250
75 75 175 220 250 270 300

10. 2.9. При невозможности обеспечения требования видимости на переходах к переездам следует вводить ограничение скорости движения автомобилей или поездов. Значения допустимой скорости движения автомобилей в зоне переезда следует устанавливать в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда.

Расстояние видимости, м менее 50 50 — 100 100 — 200 200 — 400
Допустимая скорость движения, км/ч знак 2.5 40 50 60

10.2.10. Техническое оснащение железнодорожных переездов всех категорий должно обеспечивать:

— безопасный поочередный пропуск автомобилей и поездов через переезд с предоставлением преимущества в движении подвижному составу железных дорог;

— своевременное предупреждение водителей автомобилей о закрытии переезда, а машинистов — о сигналах автоматической светофорной сигнализации на переезде;

— минимальные задержки автомобилей в пути;

— удобство проезда через переезд для водителей автомобилей и машинистов поездов.

Эти требования следует выполнять, используя технические средства, предусмотренные «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» и нормативными документами ведомств, эксплуатирующих железные дороги.

10.2.11. К железнодорожным переездам I — II категорий должны быть предъявлены дополнительные требования по их техническому оснащению:

— обеспечить надежность защиты переезда от несанкционированных въездов на него автомобилей в объезд шлагбаумов;

— свести к минимуму продолжительность закрытого состояния переезда;

— снизить опасность столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием;

— улучшить условия видимости на переезде обстановки дороги и транспортных средств в темное время суток.

10.2.12. Снижение опасности столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием следует обеспечивать автоматическим переключением ближайших к переезду железнодорожных светофоров на запрещающие показания с помощью детекторов препятствий или по сигналам дежурных.

Такие устройства должны использоваться на переездах, обслуживаемых дежурными и расположенных на участках с автоблокировкой.

10.2.13. Улучшение условий видимости на переездах в темное время суток следует обеспечивать установкой вблизи от железнодорожных путей мачт освещения со светильниками в соответствии с нормами, регламент

Правила поведения на железнодорожном транспорте — Правила безопасности на железнодорожном транспорте

Правила поведения на железнодорожном транспорте:

• при приближении поезда не выходите за предупреждающую полосу на платформе до полной остановки поезда;

• посадку (высадку) в вагоны производите только после полной остановки поезда, со стороны перрона или посадочной платформы;

• при приближении поезда детей держите за руки или на руках. Не оставляйте их без присмотра на посадочных платформах и в вагонах;

• не оставляйте без внимания случаи нарушения правил поведения несовершеннолетних детей на территории железнодорожного транспорта;

• переходите железнодорожные пути только в установленных местах, убедившись в отсутствии движущегося поезда, локомотива или вагонов;

• не подлезайте под вагонами.

 Основными причинами несчастных случаев на железнодорожных путях является:

• грубое нарушение пострадавшими «Правил безопасности граждан на железнодорожном транспорте», в большинстве случаях усугубившееся алкогольным опьянением;

• хождение по железнодорожным путям и переход путей в не установленных местах;

• личная неосторожность пассажиров при посадке и высадке в поезда;

• проникновение граждан на объекты железнодорожного транспорта с целью хищения деталей, содержащих цветные металлы;

• переход ж. д. путей в непосредственной близости перед подающим сигналы большой громкости поездом на пешеходных переходах и переездах;

• бесцельное нахождение в парках станций и перегонах;

• шалость детей, слабый контроль со стороны их родителей.

Категорически запрещается:

• проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов;

• бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться в непосредственной близости от края платформы во время прохождения поезда;

• находиться на территории железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного опьянения;

• прыгать с поезда на ходу и с платформы на железнодорожные пути.

ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА

Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде – центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.

Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители.

Соблюдайте следующие правила:

— при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;

— тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;

— не срывайте без крайней необходимости стоп-кран;

— запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложниться эвакуация;

— курите только в установле

Система безопасности движения поездов

Обеспечение безопасности является ключевым условием организации железнодорожных перевозок. Все технические аспекты движения транспорта должны быть подчинены нормативным требованиям, направленным на снижение вероятности аварийной ситуации. Поскольку существует множество факторов, влияющих на безопасность движения поездов, поставленную задачу минимизации рисков аварий следует рассматривать в комплексной системе.

Понятие перевозочных процессов

Для понимания принципов организации и функционирования системы обеспечения безопасности в инфраструктуре железнодорожного транспорта, необходимо определить особенности процесса движения поезда. Данная транспортная система отличается от других тем, что ее участники даже в рамках одного процесса разделены на огромном расстоянии – это касается и технологических пунктов обслуживания, и персонала, и непосредственно объекта эксплуатации. То есть ключевой фактор обслуживания перевозочных мероприятий предусматривает выполнение множества технических действий, что повышает сложность координации и управления.

Этой спецификой объясняется введение понятий неоднородной работоспособности системы. Оно характеризует функционирование инфраструктуры в целом при том, что один из элементов может пребывать в нерабочем состоянии. Поэтому при обеспечении безопасности движения поездов важную роль играет коммуникация между отдельными элементами общей системы обслуживания. Своевременное оповещение позволяет также предотвратить аварии и оперативно принять меры по ликвидации обнаруженной неисправности.

Еще одна характеристика перевозочного процесса на железной дороге связана с текущим состоянием движения поезда, которое может квалифицироваться как опасное или неопасное. В определении этого состояния также используется понятие работоспособности и соответствие объекта установленным требованиям нормативно-технической документации. Причем в качестве объекта может рассматриваться не только состав, но и железнодорожная транспортная система в целом как влияющая на все объекты, функционирующие в рамках ее базы.

Анализ безопасности движения поездов

Данный анализ проводится с целью определения массива данных о фактическом уровне безопасности на конкретном объекте транспортной железнодорожной инфраструктуры. При этом масштабность объекта может варьироваться от одной единицы состава до железнодорожной системы в целом. Собираемые сведения требуются для разработки системы обеспечения и поддержания безопасности движения поездов, что достигается посредством оценки достаточности мероприятий, которые на текущий момент выполняются для предотвращения угроз аварийных ситуаций. На основе анализа ставятся приоритетные задачи с обоснованным распределением ресурсов для их реализации.

В качестве основных параметров, которые оцениваются в ходе обследования объекта, можно выделить следующие:

  • Статистические данные, полученные в процессе определительных эксплуатационных испытаний.
  • Показатели рисков потерь.
  • Показатели рисков экономического ущерба.
  • Показатели безопасности движения.
  • Время безопасной работы.
  • Параметры выполнения разных видов ремонтных операций.
  • Параметры выполнения техобслуживания – планового и капитального.
  • Виды опасного движения.
  • Характеристики внешней среды в зоне эксплуатации объекта.

На основе полученных данных разрабатывается план обработки анализа и готовится отчет. Сама процедура анализа, который проводится с целью создания системы безопасности движения поездов, предполагает выполнение несколько этапов:

  • Установка сферы анализа и границ исследования.
  • Организация надзора за ходом анализа.
  • Определение дестабилизирующих условий.
  • Проведение точечного анализа дестабилизирующих условий.
  • Фиксация опасных состояний при движении составов.
  • Точечный анализ опасных состояний движения.
  • Составление перечня с поражающими факторами, возникающими в моменты опасных состояний.
  • Установка видов и характеристик потерь, которые несет объект из-за влияния факторов поражения.
  • Анализ потерь от факторов поражения.
  • Производство расчета по рискам конкретных потерь.
  • Документирование обработанных данных.
  • Проверка результатов.

Методы повышения безопасности перевозочного процесса

Технологические подходы к повышению безопасности эксплуатации ж/д транспорта основываются на трех принципах:

  • Снижение вероятности возникновения опасных отказов техники или ошибок персонала.
  • Сокращение количества видов технических отказов или ошибок, вызванных человеческим фактором.
  • Снижение коэффициента парирования технических отказов или ошибок персонала.

Для соответствия каждому из названных принципов используются определенные методы. В частности, для обеспечения безопасности движения поездов при работе регулярно производится контроль технической инфраструктуры с проверкой запасов прочности элементной базы. Для увеличения прочностного потенциала используются как средства наращивания механической стойкости, так и способы повышения электрической защищенности устройств. Причем надо отметить, что на эксплуатационную долговечность конструкций и элементов значительное влияние оказывает проектировочный и производственный процессы на заводах-изготовителях, где осуществляется подбор материалов.

Принципы повышения безопасности путем увеличения коэффициентов парирования отказов в основном сводятся к двум методам:

  • Выявление опасного отказа.
  • Вывод устройства из рабочего состояния под защиту.

Технологические подходы в мероприятиях по безопасности движения поездов с выводом неисправных средств различаются по степени автоматизации. Примером неавтоматизированного метода можно назвать случай, когда в ходе профилактического осмотра работник обнаруживает излом рельсы, после чего вводит запрет на движение по конкретному участку. И напротив, возможна блокировка этой же рельсы автоматикой, если в местной инфраструктуре предусмотрена рельсовая цепь с блоком контроллера.

Деятельность персонала как элемент системы безопасности

Снижение интенсивности возникновения ошибок по причине человеческого фактора является не менее важной задачей, чем минимизация технических отказов. В большинстве случаев нарушения безопасности движения поездов возникают в силу взаимосвязанных факторов влияния, когда персонал допускает ошибку, влекущую технические повреждения. Также и отказы техники происходят в силу недосмотра обслуживающих работников.

Работа в направлении снижения ошибок персонала ведется по критериям физиологического, психологического и медицинского характера. Еще на этапах обучения персонала, кроме закладки необходимой базы знаний, организуются процессы выработки практических навыков и умений, повышающих эффективность трудовой деятельности. Особое внимание уделяется и психофизиологическим качествам работников. Например, для машиниста на первый план ставят такие личностные свойства, как концентрация внимания, экстравертность психики, способность к сенсорной координации и эмоциональная устойчивость. Для ревизора по безопасности движения поездов большее значение имеет теоретическая подготовка. В перечень его обязанностей входит контроль за выполнением технических правил и соблюдением организационных инструкций. Поэтому для ревизора важно знание нормативных правовых актов и понимание общих процессов движения поездов и системы производства маневровых рабочих мероприятий.

Ограждение перегона для производства работ

Рабочие мероприятия на перегоне – штатное путевое действие, которое требует системной организации специального режима эксплуатации площадки. В моменты проведения работ и перегоны, и станции должны обеспечиваться средствами технической остановки поездов, а также сигнальными устройствами, оповещающими о необходимости снижения скорости. Ограждения должны быть установлены независимо от того, ожидается ли плановый приход поезда или нет.

Параметры установки ограждений и, в частности, дистанция от непосредственного места проведения работ определяется руководящим спуском и скоростным режимом, действующим на конкретном перегоне. Например, требования безопасности движения поездов на участках с режимом скорости до 80 км/ч предписывают устанавливать ограды с сигнальными устройствами на расстоянии порядка 800-1000 м. Если же допустимый скоростной режим достигает 160 км/ч, то дистанция размещения ограждений увеличивается до 2150 м.

Немалое значение в определении методов организации ограждений имеют и параметры самой рабочей площадки. Формат ее обустройства может отличаться размерами и охватом путей. Требования к безопасности движения поездов при производстве путевых работ на площадках протяженностью 200 м и более предписывают устанавливать красные сигналы на расстоянии 50 м от границ проведения мероприятий с обеих сторон перегона. Причем в процессе осуществления рабочих действий за сигналами должен вести контроль руководитель участка.

Обеспечение безопасности при производстве работ на станции

Разрешение на осуществление рабочих мероприятий на местах расположения станционных путей выдает дежурный станции или сотрудник, выполняющий функции отправления и приема поездов на конкретном участке.

Главная задача работников, выполняющих инструкции по безопасности движения поездов, в данном случае будет заключаться в устранении препятствий на путях, которые могут угрожать процессам движения или производства работ. Если на станции обнаруживается препятствие, то бригадир пути или дорожный мастер обязан будет немедленно оградить участок предупредительными сигналами. После этого в журнале осмотра должна быть сделана запись о закрытии движения на месте обнаружения препятствия или же о скоростном ограничении.

В условиях ограждения станционных путей из-за препятствия, движение на конкретном участке прекращается. С этого момента в целях поддержания безопасности движения поездов предпринимаются меры по недопущению въезда состава в зону препятствия или осуществления путевых работ. Время проведения работ по закрытию участка и параметры установки сигналов назначает руководитель станции. При этом в зависимости от обстоятельств он может согласовывать свои действия с бригадиром путей, электромонтажником или же старшим механиком, отвечающим за сигнализацию, централизацию и блокировку путей. В любом случае по результатам выполненных действий в журнале осмотра оставляется запись, в которой указывается вид, время и место работ по закрытию участка.

Микропроцессорные системы обеспечения безопасности

Это современный подход к организации управления железнодорожным транспортом, при котором используются многоканальные методы снижения опасных отказов. Принцип действия микропроцессорного контроля заключается в обнаружении опасных элементов инфраструктуры в процессе комплексного сравнения сигналов от широкого массива наблюдаемых контрольных точек. Входная информация о рабочих параметрах функциональных узлов обрабатывается не по отдельности в рамках конкретной функции, а с учетом смежных элементов системы. Например, состояние сигнального устройства или средства оповещения оценивается вместе с учетом рабочих параметров от аппаратуры связи и механического узла, который активируется параллельно с подачей той или иной команды и на сигнальное оборудование.

Кроме того, микропроцессорная аппаратура для обеспечения безопасности движения поездов при работе сравнивает и массивы промежуточных данных, собирая статистику по различным показателям. Таким образом реализуются элементы машинного обучения, за счет которых повышается эффективность преждевременного обнаружения технико-эксплуатационных узлов, которые могут выйти из строя в ближайшее время. К недостаткам микропроцессорных многоканальных систем безопасности относят высокую стоимость технической реализации и требовательность к квалификации операторского состава.

Внедрение систем интеллектуального видеонаблюдения

В железнодорожной инфраструктуре сегодня активно внедряются системы видеонаблюдения, которые становятся одним из базовых элементов комплексного обеспечения безопасности. Среди основных задач систем интеллектуального видеонаблюдения стоит отметить осуществление визуального контроля целевой площадки или объекта, при котором выделяются так называемые «охранные события». В процессе наблюдения происходит фиксация изменений рабочей обстановки, по которым можно установить предпосылки для опасного отказа. Причем в современных системах обеспечения безопасности движения поездов применяется высокотехнологичная видеоаппаратура, заметно опережающая традиционные системы такого типа как по функциональности, так и по конструкционной реализации. Во-первых, вся инфраструктура с камерами, мониторами, базами хранения и преобразования данных строится на цифровой коммуникационной основе. Во-вторых, аспект интеллектуальности оборудования обуславливается наличием средств так называемой видеоаналитики, которая с помощью специализированного программного обеспечения и графических систем обработки видеоданных позволяет без участия оператора регистрировать нештатные ситуации.

Возможности видеоаналитики сегодня органично встраиваются в общий комплекс мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, реализуя следующие задачи:

  • Обнаружение сторонних объектов посредством датчиков движения.
  • Слежение за целевыми объектами с позиций нескольких камер, обеспеченных специальными алгоритмами обработки видеопотока.
  • Маркировка объектов по заранее установленным признакам размеров и формы.
  • Идентификация и распознавание объектов.
  • Прогнозирование поведения наблюдаемого объекта.

Методы снижения потерь при аварии

Минимизация ущерба при авариях и крушениях поездов достигается за счет снижения степени воздействия поражающих факторов. В отличие от способов сокращения опасных состояний эксплуатируемой техники, методы снижения потерь действуют уже в условиях реализовавшейся угрозы. К универсальным методам такого рода можно отнести меры, направленные на компенсацию инерционных сил грузов и пассажиров при столкновениях. Технически в данном случае должны задействоваться средства искусственного гашения инерции, что обеспечивается конструкционными элементами в устройстве вагонов. К примеру, высокоскоростные поезда снабжаются упругими элементами в торцевых частях. В этих же целях тамбур выполняется в форме гармошки.

В инструкциях по безопасности движения поездов много внимания уделяется регуляции скоростных режимов, а также способам предотвращения заездов состава в определенные зоны при потере контроля. Но если прекратить движение не удалось, то последствия неминуемой аварии будут полностью зависеть от силы соударения, что особенно критично для грузовых вагонов и цистерн. Какие методы снижения потерь применяются в данном аспекте эксплуатации поездов? Опять же, на конструкционном уровне используются специальные межвагонные связки, выполняющие роль демпферных и поглощающих элементов. Это могут быть эластомерные, гидрорезиновые и пружинно-фрикционные установки, плавно снижающие скорость потерявшего управление состава. Также в инфраструктуре путей предполагается использование тупиков, которые выполняют функции барьеров или тех же компенсаторов скорости.

Заключение

Технологии и организационные концепции обеспечения безопасности на железной дороге постоянно совершенствуются наряду с повышением динамических качеств транспортных средств. В России к наиболее острым проблемам этой сферы относится обслуживание переездов как элементов общей железнодорожной инфраструктуры. Как отмечают специалисты крупнейшего российского перевозчика «РЖД», безопасность движения поездов в значительной степени зависит и от дисциплины автомобилистов. Для предотвращения угроз столкновения на переездах, компания ежегодно проводит комплексные мероприятия по улучшению предупредительных и заградительных систем. Помимо традиционных железобетонных настилов и резинотехнических изделий, в последнее время все чаще используются автоматические сигнализационные комплексы, позволяющие ограничивать движение на основе показаний сенсорного контроля.

Безопасность на железнодорожных переездах | Транспорт для NSW

Определение железнодорожного переезда: любой переход железной дороги на уровне, обеспечивающий как движение транспортных средств, так и других участников дорожного движения, включая пешеходов.

В Новом Южном Уэльсе более 3800 железнодорожных переездов. Из них более 1400 железнодорожных переездов расположены на дорогах общего пользования, а остальные — на частных. Столкновения поездов и транспортных средств на железнодорожных переездах представляют собой серьезную угрозу безопасности дорожного движения.

Отдельные железнодорожные и автомобильные агентства несут ответственность за управление и финансирование безопасности железнодорожных переездов на своих железнодорожных сетях.

Органы местного самоуправления должны внести одну треть затрат на модернизацию железнодорожных переездов на местных дорогах.

Нормативный надзор осуществляется Управлением Национального регулятора безопасности железных дорог (ONRSR), Службой автомобильных дорог и морских перевозок штата Новый Южный Уэльс и полицией штата Новый Южный Уэльс.

Несмотря на то, что улучшения инфраструктуры будут продолжать снижать риски на железнодорожных переездах, также важно, чтобы водители, мотоциклисты и пешеходы проявляли осторожность и соблюдали правила дорожного движения каждый раз, когда они сталкиваются с переездом.

Варианты обеспечения безопасности

Для повышения безопасности на железнодорожных переездах существует ряд вариантов обработки:

  • Расширенные предупреждающие знаки
  • Обработка очереди (штриховка и указатели)
  • Управление железнодорожным переездом и светофор стыковка
  • Перестройка дороги
  • Модернизация органов управления переездами, т.е. установка мигалок и ворот стрелы
  • Огни высокой яркости (светодиоды)
  • Снижение скорости поездов
  • Перестройка железнодорожных путей
  • Улучшение видимости
  • Закрытие переезда ( PDF, 52.33 KB)

Программа улучшения железнодорожных переездов

Мы выделяем дополнительное финансирование на модернизацию железнодорожных переездов и поддерживаем такие инициативы, как кампании по повышению осведомленности о безопасности и полицейские кампании в рамках Программы улучшения железнодорожных переездов (LCIP).

Пункты модернизации, финансируемые LCIP, определяются с помощью подхода ранжирования приоритетов с использованием Австралийской модели оценки железнодорожных переездов (ALCAM), анализа данных о происшествиях, связанных с безопасностью, и консультаций с соответствующими руководителями автомобильных дорог и руководителями железнодорожной инфраструктуры.

Оценка LCIP, проведенная в 2014-2015 годах, показала, что он приносит положительную экономическую выгоду и играет существенную роль в достижении целей и задач Стратегического плана Совета по стратегии железнодорожных переездов на 2010-2020 годы (PDF, 131,73 КБ).

Политика железнодорожных переездов

Чтобы минимизировать риски для населения, TfNSW разработала две политические позиции в отношении железнодорожных переездов.

Строительство новых железнодорожных переездов

Следует избегать строительства новых железнодорожных переездов везде, где это возможно, и все другие варианты, включая разделение уровней и использование существующих железнодорожных переездов, должны быть изучены до того, как будет предложен новый переезд.

Закрытие железнодорожных переездов

Общественные и частные железнодорожные переезды следует закрывать везде, где это целесообразно и экономически выгодно. Доступом часто можно управлять с помощью разделения уровней или перенаправления трафика по альтернативному маршруту.

Исследования и инновации

Австралазийский центр железнодорожных инноваций (ACRI) проводит целевые прикладные исследования и стратегический анализ для решения проблем, поднятых участниками железнодорожной отрасли или другими организациями в более широком транспортном секторе.Это необходимо для поддержки и обеспечения постоянного повышения производительности и устойчивости, чтобы укрепить конкурентоспособные позиции австралазийской железнодорожной отрасли.

Инновационные и исследовательские проекты ACRI включают согласованную рабочую программу по железнодорожным переездам, которую можно получить на веб-сайте ACRI.

Государственные и национальные форумы

Национальный комитет по безопасности на железнодорожных переездах

Национальный комитет по безопасности на железнодорожных переездах (NLCSC) — это инициатива австралийской железнодорожной отрасли.Он действует как межведомственный форум для координации национальных усилий по повышению безопасности железнодорожных переездов и отчитывается перед Комитетом старших должностных лиц по транспорту и инфраструктуре (TISOC). Он сосредоточен на максимальном обмене знаниями и передовой практикой, а также на стратегических возможностях, таких как повышение согласованности на национальном уровне при сборе / использовании данных, а также испытаниях технологий и внедрении.

NLCSC возглавляется генеральным директором Департамента транспорта и магистральных дорог Квинсленда и включает представителей австралийских юрисдикций, государственных и частных железнодорожных операторов, RIM, ассоциаций железнодорожной отрасли, регулирующих органов и Консультативного агентства полиции Австралии и Новой Зеландии. .Его функцию секретариатской поддержки обеспечивает TrackSAFE Foundation.

Вопросы железнодорожных переездов решаются на уровне штата и страны.

Штат: Совет по стратегии переездов собирается раз в два месяца при поддержке рабочей группы на уровне офицеров.

Национальный: Австралийский национальный комитет по модели оценки переездов (Национальный комитет ALCAM) собирается каждые три месяца и имеет представителей от юрисдикции штата, Северной территории и Новой Зеландии.

Национальный комитет ALCAM наблюдает за применением и развитием ALCAM.

Австралийский совет по транспорту и инфраструктуре (ATC)

Совет по транспорту и инфраструктуре (Совет) объединяет министров Содружества, штатов, территорий и Новой Зеландии, отвечающих за вопросы транспорта и инфраструктуры, а также Австралийскую ассоциацию местного самоуправления.

Комитет старших должностных лиц по транспорту и инфраструктуре (TISOC)

Совет получает консультации и помощь от Комитета старших должностных лиц по транспорту и инфраструктуре (TISOC) по всем приоритетам, не связанным с инфраструктурой, и Рабочей группой по инфраструктуре, предоставляющей консультации и рекомендации по координации планирования инфраструктуры и инвестиций между правительствами и частным сектором.

Все, что вам нужно знать об уровне IV ИКАО…

Какие навыки он оценивает?

Шкала ИКАО — это инструмент, специально разработанный для оценки уровня владения языком. Используя метафору, можно сказать, что это своего рода весы, которые беспристрастно показывают вес того, кого взвешивают. Наверное, многие из нас видели весы, которые помимо общей массы тела показывают массу мышц, массу костей, жидкость в организме и другие параметры..

Шкала ИКАО похожа, поскольку показывает не только общий уровень владения языком, но и уровень отдельных параметров, называемых навыками или компетенциями.

Необходимо оценить шесть навыков. Они определяют:

  • способность произносить слова (произношение)
  • Умение строить предложения (грамматические конструкции)
  • умение подбирать слова для самовыражения (словарный запас)
  • способность говорить в комфортном для восприятия темпе (беглость)
  • способность понимать смысл сказанного (понимание)
  • способность адекватно реагировать в различных речевых ситуациях — на запросы, указания, предложения и т. Д.(взаимодействие)

Сочетание этих навыков на должном уровне позволяет обеспечить безопасность на земле и в воздухе.

Шкала разделена на шесть уровней, где первые три уровня описывают уровень владения языком, которого недостаточно для обеспечения безопасности. Уровень 4 называется МИНИМАЛЬНЫМ БЕЗОПАСНЫМ или рабочим уровнем, так как именно с него можно начать работу (см. Таблицу ниже).
Таблица 2

Уровни
Навыки		 Произношение Конструкции Словарь Свободное владение Понимание Взаимодействие
Профессиональный
(Эксперт, — 6 уровень)		 КВАЛИФИКАЦИЯ
Продвинутый уровень
(Расширенный — уровень 5)
Рабочий уровень (Оперативный — уровень 4) Минимальный безопасный уровень владения языком
Уровень ниже рабочего (Pre-Operational — уровень 3) НЕ КВАЛИФИЦИРОВАН
Начальный уровень (Elementary — уровень 2)
Уровень ниже начального (Pre-Elementary –уровень 1)

Каждый навык на каждом уровне описывается для рейтеров и экзаменаторов для оценки кандидата.

Ниже приведены часто задаваемые вопросы о шкале ИКАО.

Вопрос: Оценивает ли шкала ИКАО навыки, связанные с чтением технической документации и письмом?

Ответ: Нет. Шкала используется для оценки навыков речи и аудирования.

Вопрос: Насколько сложен 4 уровень?

Ответ: Уровень 4 ИКАО не требует высокого уровня грамматической точности и местного произношения. Грамматика, словарный запас и произношение оцениваются с точки зрения их достаточности для передачи сообщения.

Вопрос: Если одно из навыков имеет рейтинг 3, а все остальные — 4 уровень, каков результат рейтинга?

Ответ: Часто авиационные специалисты думают, что их оценили ниже, чем они успели. Возможно, большинство их навыков было на самом деле более высокого уровня. Однако окончательная оценка — это не средняя оценка или сумма шести оценок компетентности, а самая низкая из шести оценок. Такой подход обусловлен критериями уровня 4, определяющими минимальный уровень владения языком для безопасных операций.Любой из шести навыков с рейтингом ниже 4 указывает на недостаточный уровень владения языком. Например, пилот, получивший 4 балла по всем навыкам, кроме произношения, может быть непонятен диспетчерами УВД, что может поставить под угрозу безопасность полета. Таким образом, чтобы получить рейтинг 4 уровня, кандидаты должны продемонстрировать владение языком не ниже 4 уровня по всем шести компетенциям.

Вопрос: Сколько времени нужно, чтобы выучить язык практически с нуля до продвинутого уровня?

Ответ: Шкала ИКАО не является шкалой равных периодов времени; время, необходимое для перехода с одного уровня на другой, будет варьироваться и зависеть от личных характеристик обучаемого.Другими словами, для перехода от уровня 2 к уровню 3 может потребоваться больше времени или обучения, чем для перехода с уровня 4 на уровень 5.

Вопрос: Оценивает ли шкала ИКАО использование стандартной фразеологии ИКАО?

Ответ: Шкала квалификации ИКАО явно ориентирована на авиационную радиотелефонную связь, то есть на способность использовать язык в рабочем контексте при неожиданном повороте событий. Ключевым моментом является оценка компетентности специалиста, выходящей за рамки стандарта, т.е.е. в ситуациях, когда стандартных фраз ИКАО недостаточно.

Ниже приведены описания четырех навыков по шкале ИКАО, которые соответствуют описанию стандартной фразеологии ИКАО:
Таблица 3

Структура Словарь Понимание Взаимодействие
Показывает только ограниченный контроль над несколькими простыми заученными грамматическими структурами и моделями предложений. Ограниченный словарный запас, состоящий только из отдельных слов и заученных фраз. Понимание ограничивается отдельными заученными фразами, когда они произносятся осторожно и медленно. Взаимодействие ограничивается простыми рутинными обменами

Если вы посмотрите на шкалу, то увидите, что эти описания соответствуют уровню 2 ИКАО; Другими словами, одна стандартная фразеология ИКАО не позволит вам подняться выше уровня 2.

Публикаций технических руководств

Навигация по разделам

  • Коронавирусная болезнь (COVID-19)
  • Публикации технических руководств
  • Отчеты о ситуации
  • Медиа ресурсы
  • Консультации для общественности
  • Техническое руководство
  • Советы путешественникам
  • Доноры и партнеры
  • Тренировки и упражнения
  • Фонд реагирования на COVID-19
  • Специальные посланники Генерального директора ВОЗ по готовности к COVID-19 и ответным мерам
  • Стратегия и планирование
  • Поддержание основных медицинских услуг
  • Система цепочки поставок COVID-19
  • Как ВОЗ реагирует на COVID-19?
  • Избранные истории
  • Серология в контексте COVID-19
  • Продвижение вакцины против COVID-19

Какие основные и дополнительные средства вентиляции на танкерах?

Вы знаете старое выражение «то, что вошло, должно выйти».

Это касается и танкеров, но не буквально.

Во время погрузки груза на нефтяные танкеры, когда груз входит в грузовой танк, он замещает воздух (или инертный газ) внутри танка.

Простая физика, правда?

Этот воздух (или инертный газ) должен выходить из танка, чтобы давление внутри грузового танка было в допустимых пределах.

То же самое при выгрузке груза на танкеры. По мере удаления груза из грузового танка образовавшаяся пустота должна быть заменена воздухом или инертным газом.

Устройства и система, предусмотренные на танкерах для выпуска воздуха из грузового танка, называются системой вентиляции.

В этом посте я расскажу о первичных и вторичных способах удаления воздуха на танкерах.

Первичные средства вентиляции

Согласно главе II-2 СОЛАС, положение 11.6.1,

Вентиляционные устройства должны быть спроектированы и эксплуатироваться таким образом, чтобы ни давление, ни вакуум в грузовых танках не превышали проектные параметры…

Для этого и предназначена система вентиляции.

Итак, во время погрузки и разгрузки, как резервуары поддерживаются на оптимальном уровне давления?

Каким бы ни было это устройство, оно становится основным средством вентиляции.

Давайте обсудим некоторые из основных средств вентиляции, используемых на танкерах.

1. Подъем мачты

Мачтовый подъемник обычно устанавливается на танкерах с сырой нефтью, поскольку эти суда всегда будут нести однородный груз во всех танках.

Поскольку танкеры для перевозки сырой нефти перевозят однородный груз, грузовые танки этих судов имеют общие вентиляционные трубопроводы грузовых танков.

Все эти вентиляционные трубопроводы грузового танка ведут к стояку мачты.

Мачтовый стояк представляет собой вертикальную трубу, присоединенную к общим вентиляционным трубопроводам всех грузовых танков.

Подъемник мачты оборудован клапаном (так называемый клапан подъема мачты).

При загрузке давление внутри грузового танка сбрасывается через подъемник мачты путем открытия клапана подъемника мачты.

Контролируется давление в грузовом танке, и при необходимости дросселируется мачтовый подъемный клапан для поддержания давления в грузовом танке на определенном уровне.

Во время разгрузки мы не должны допускать, чтобы резервуары опустились до отрицательного давления. Для этого в грузовые танки непрерывно подается инертный газ.

Дежурный устанавливает желаемое давление на CCR, и это давление будет автоматически поддерживаться за счет автоматической регулировки двух клапанов в системе IG.

Один из этих клапанов предназначен для выпуска IG в атмосферу, а другой — для подачи IG в грузовые танки.

Согласно требованиям СОЛАС высота подъема мачты должна быть не менее 6 метров.Это необходимо для того, чтобы пары груза, выходящие из грузовых танков через подъемник мачты, не накапливались на палубе.

2. Клапаны давления и вакуума (PV) (вентиляционные отверстия с высокой скоростью)

Мачтовый стояк — хороший вариант для вентиляции танкеров, перевозящих однородные грузы, таких как танкеры с сырой нефтью.

Но для кораблей разного класса это не лучший вариант.

Это просто потому, что грузы могут быть повреждены, если пары разных сортов смешиваются за счет соединения между паровыми пространствами танков.

PV-клапана, установленные на каждом резервуаре, решают эту проблему. PV-клапаны также называют высокоскоростными вентиляционными отверстиями.

Каждый резервуар имеет свой собственный PV-клапан, и удаление воздуха происходит через PV-клапаны по мере загрузки или разгрузки резервуаров.

Как следует из названия, PV-клапан состоит из двух клапанов

  • Напорный клапан, который поднимается (активируется) при установленном положительном давлении
  • Вакуумный клапан, который поднимает (активирует) при установленном вакуумном (отрицательном) давлении

Вот видео, которое показывает самые основные операции PV-клапанов.Несмотря на то, что видео показано для фотоэлектрического клапана, установленного на береговом резервуаре, принцип действия такой же, как и для фотоэлектрических клапанов, установленных на кораблях.

Обычно все клапаны PV настроены на активацию на

  • Давление: 2000 мм водяного столба
  • Вакуум: -350 мм WG

Учтите это. Начинаем погрузку в цистерну, закрытую по всем параметрам. Поскольку мы не позволяем воздуху выходить из резервуара, давление внутри резервуара будет увеличиваться по мере увеличения количества груза внутри резервуара.

Когда это давление достигнет 2000 мм вод. Ст., Нагнетательный клапан PV клапана поднимется и позволит воздуху (или промежуточному газу) внутри резервуара выйти.

Когда давление значительно упадет ниже установленного давления PV клапана 2000 мм вод. Ст., Клапан давления PV клапана снова закроется.

То же самое происходит, когда судно выгружает свой груз. В этом случае при операции разгрузки в грузовом танке создается разрежение.

Когда вакуум достигает установленного отрицательного давления PV клапана (обычно -350 мм вод. Ст.), Диск на стороне вакуума PV клапана поднимается и позволяет воздуху проникать внутрь грузового танка для уменьшения вакуума.

Этот проход воздуха внутри резервуаров разрешен только в том случае, если резервуары не находятся в инертном состоянии.

Когда мы перевозим легковоспламеняющиеся грузы и нам необходимо поддерживать уровень кислорода в резервуаре ниже 8%, мы должны убедиться, что в резервуар не попадает воздух.

В этом случае мы никогда не позволяем грузовому танку находиться в вакууме в любое время за счет непрерывной подачи инертного газа в грузовой танк во время разгрузки.

Вторичные средства вентиляции

Прежде чем я начну говорить о вторичных средствах вентиляции, нам нужно понять, зачем они нужны нам в первую очередь.

Рассмотреть возможность вентиляции танкера для сырой нефти. Как мы уже обсуждали, основным средством вентиляции танкеров с сырой нефтью является мачтовый стояк.

У этого мачтового стояка есть ручной клапан, который открывается только тогда, когда нам нужно сбросить давление из грузовых танков.

Или, когда мы загружаем груз, в этом случае он постоянно остается открытым и дросселируется в зависимости от скорости загрузки.

А что, если мы начали погрузку и забыли открыть клапан подъема мачты.Или если запорный клапан IG грузового танка по ошибке остается закрытым.

Давление в грузовом танке продолжит расти, и грузовые танки разорвутся.

Чтобы преодолеть подобные ситуации, СОЛАС требует наличия дополнительных средств вентиляции, которые активируются в случае выхода из строя основного средства вентиляции.

Согласно главе II-2 СОЛАС, Правило 11.6.3.2

Должны быть предусмотрены вторичные средства обеспечения полного сброса потока паров, воздуха или смесей инертных газов для предотвращения избыточного или пониженного давления в случае выхода из строя основных средств вентиляции.

Железнодорожные исследования безопасности на железнодорожных переездах достигли следующего этапа

Сети крошечных беспроводных датчиков могут не только повысить безопасность на железнодорожных переездах, но также будут намного дешевле в установке и обслуживании, поскольку они потребляют электроэнергию за счет вибрации путей. Это одни из результатов финансируемого правительством Великобритании проекта, осуществленного железнодорожными экспертами в Университете Хаддерсфилда.

Институт железнодорожных исследований (IRR) получил финансирование от Министерства транспорта (DfT) на исследование новых методов контроля пересечения границы.Успешное предложение было составлено научным сотрудником д-ром Фаруком Балучи, инженером-электронщиком со специальными знаниями в области «сбора энергии», что означает, что электроэнергия поступает из источников, которые могут включать в себя колебания пути, вызванные приближающимся поездом.

Это обеспечило бы «бесплатный» источник питания для относительно недорогих датчиков, которые можно было бы прикрепить к рельсам вблизи перекрестка. Затем они образуют беспроводную сеть, чтобы отправить сообщение, чтобы опустить или поднять ворота.

Теперь, когда они продемонстрировали возможность использования беспроводных датчиков для контроля автоматических железнодорожных переездов, исследователи из Института исследований железных дорог (IRR) университета должны провести переговоры с промышленными партнерами, которые могут помочь в реализации проекта. Питер Хьюз, специалист по безопасности на железнодорожных переездах, который поддерживал команду, заявляет: «Только в Великобритании имеется 6 599 переездов, зарегистрированных в газетах, и эта технология будет иметь глобальный потенциал».

Существующие устройства обнаружения поездов дорогостоящи и требуют больших затрат времени на установку.«Эти детекторы дороги, потому что они созданы для обеспечения отказоустойчивости», — сказал профессор IRR по безопасности на железных дорогах д-р Коэн Ван Гулийк. «Но мы показали, что можем использовать множество дешевых датчиков и при этом гарантировать отказоустойчивость».

Экономия может быть огромной. В некоторых местах обычная система обнаружения может стоить до 500 000 фунтов стерлингов при высоких эксплуатационных расходах. Но беспроводная сенсорная сеть в той же ситуации может быть установлена ​​менее чем за 20 000 фунтов стерлингов. По словам доктора Балучи, он будет иметь автономное питание от вибрации, и сеть также будет «самовосстанавливающейся».

«Если один датчик выходит из строя, другие связываются друг с другом и создают другую сеть, создавая другой маршрут для передачи информации», — пояснил он.

Он добавил, что беспроводные датчики можно установить быстро, без требований к трубопроводам или проводке, которые могут быть уязвимы для краж или проблем, таких как грызуны. Таким образом, сбои в работе железнодорожного транспорта, вызванные установкой и техническим обслуживанием, будут сведены к минимуму.

Еще одним преимуществом было бы то, что беспроводные датчики могли бы не только обнаруживать поезда, но, поскольку они реагируют на вибрации, их также можно было бы использовать для контроля состояния пути и полотна пути.

IRR предлагает совершенно новое использование беспроводных датчиков, особенно с инновационным предложением по сбору энергии от вибрации гусениц, но эта технология была опробована и протестирована в нефтегазовой промышленности и некоторых критически важных для безопасности приложениях, таких как медицинские устройства, — сказал доктор Балучи.

В рамках исследовательского проекта, финансируемого DfT, IRR провела обширные испытания и моделирование в своих полностью оборудованных железнодорожных исследовательских лабораториях в Университете Хаддерсфилда.

Исследователи железной дороги работают над первой в Великобритании схемой трамвая и поезда
Предоставлено Университет Хаддерсфилда

Ссылка : Железнодорожные исследования безопасности на железнодорожных переездах перешли в следующий этап (2016, 18 августа) получено 21 ноября 2020 с https: // физ.org / news / 2016-08-rail-security-stage.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Oaklands Crossing — Департамент инфраструктуры и транспорта

Перейти к основному содержанию