Заброшенные железнодорожные пути на дорогах Москвы — Блоги — Эхо Москвы, 22.08.2012
2012-08-22T11:28:00+04:00
2012-08-22T11:31:03+04:00
https://echo.msk.ru/blog/uristwert/922116-echo/
https://echo.msk.ru/files/2994994.jpg
Радиостанция «Эхо Москвы»
https://echo.msk.ru//i/logo.png
Александр Шумский
https://echo.msk.ru/files/2994994.jpg
Расскажу вам об удивительном и необъяснимом парадоксе. Речь идет о брошенных около 10 лет назад железнодорожных путях на 5-ой Магистральной улице (писал об этом тут итут), которые делают невозможным сквозной проезд автомобилей по ней.
Рельсы режут 5-ю Магистральную улицу пополам.
Никакие поезда там поехать не смогут. Никогда. Посмотрим, куда приведут нас эти железнодорожные пути. Во-первых, они заросли деревьями. Ясно видно, что эта дорога уже много лет никаким спросом со стороны РЖД не пользуется (тут не только поезду – человеку пройти сложно!).
Во-вторых, дорога заканчивается тупиком.
Ясно видно, что с этой стороны ни один состав не приедет. Но, может быть, поезда могут приехать с другой стороны? Пойдем в противоположную сторону. Опять все в многолетних зарослях!
Но нас это не останавливает, и мы ищем, чем же закончится эта железнодорожная ветка. И что мы видим? Уже много лет, не действующий железнодорожный переезд.
Рельсы пересекают 4-Магистральную улицу и обрываются. Раз уж рельсы все равно демонтировали, то почему их оставили на проезжей части? Для любого человека такая ситуация абсурдна и смешна, но только не для РЖД.
За забором идет строительство третьего пересадочного контура московского метрополитена. Никакие поезда РЖД тут больше не появятся.
Получился «дорожный парадокс» (попал в нашу одноименную программу), когда неиспользованный ж/д путь уменьшает связность дорожной сети. По нашему предложению Правительство Москвы подготовило проект устройства дороги, чтобы соединить два участка 5-й Магистральной ул.
НО! РЖД долгое время не давал согласие на демонтаж неиспользуемых ж/д путей. Никто не требовал от железных дорог, чтобы они сами убирали рельсы, нужно было просто поставить подпись на согласовании. После долгой переписки, наконец получено согласие от РЖД. Но на что они согласись? Прочитайте, что написано (выделено красным).
Но получается, что формально, железные дороги не давали согласие на демонтаж! В документе, речь идет о СОЕДИНЕИИ автомобильных дорог. Что это означает? Что рельсы можно демонтировать, или что нужно обустраивать железнодорожный переезд(!) через рельсы, по которым поезда НИКОГДА ходить не будут? Как хочешь, так и понимай.
Это безобразие! Даже в таком пустяковом деле (демонтаж 10 метров брошенных ж/д путей) никто в РЖД не хочет брать на себя ответственность. И поэтому рождаются такие бредовые документы. Считаю, что многим будет небезынтересно узнать, как тяжело получить какое либо согласование от РЖД сторонним организациям (включая департаменты правительства Москвы).
P.S. В Москве есть еще много мест где железнодорожные пути препятствуют связанности улично-дорожной сети. Поэтому, полагаю, что пост на эту тему не последний.
Кстати, неиспользуемые рельсы на Амурской улице (после долгих согласований) все-таки удалось демонтировать.
оригинал
Мертвая дорога. Брошенные паровозы (47 фото) » Триникси
Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений — №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах.
Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их
функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку».
Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км.
главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Платформы на тупиковом пути около депо.
Путь в сторону Игарки.
На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.
Паровоз Ов-6154.
Одиночество.
Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо…
Паровоз Ов-6698.
Стрелка в депо.
Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.
Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес…
Этой платформой видимо пользовались путейцы.
Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.
Платформа в болоте.
Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена — непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.
Такие накладки были и на главном ходу.
С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.
Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.
Зарастает линия.
Дизель на берегу р.Таз. Возможно — более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места…
Вид из будки машиниста.
Депо Долгое. Еще несколько лет — и его тоже не станет.
Ржавчина и паутина.
Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.
Здесь были мастерские.
Радиатор от трактора «Сталинец».
Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.
Детали стрелочного перевода.
Снова детали стрелки.
Дальше этого места рельсы сохранились.
Деревья вырастают вдоль рельсов — там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.
Рельс 1879 г.
— самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?…
Странный вандализм.
Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.
Молодой подосиновик.
Выход на насыпь.
Промоина.
Давно не ходили здесь поезда.
Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу — это не только шпалы — насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.
Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них — ничто, помеха.
Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.
А это самый молодой найденный рельс — 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.
Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.
Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.
Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.
А вот и разгадка — вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.
Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно
Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга )
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась.
До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки.
На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП.
Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
(c) af1461
Заброшенная железная дорога — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Заброшенная железная дорога (далее — ЗЖД) — железнодорожный путь, который более не используют по прямому назначению.
Описание
В зависимости от продолжительности заброшенности, ЗЖД может выглядеть как вполне рабочей, так и быть едва различимой в грунте или растительности. На ЗЖД могут оставаться её основные элементы, рельсы и шпалы, а могут и отсутствовать.
ЗЖД — объекты, распространённые почти во всех странах мира. Практическую пользу из них извлечь крайне трудно, хотя бывают случаи, когда рельсы и шпалы этих дорог используют для своих нужд жители близлежащих населённых пунктов[1]. В развитых странах существует такое понятие как «железнодорожная тропа[en]» — это туристический маршрут, пролегающий вдоль или по остаткам бывших железных дорог[2].
Вдоль ЗЖД могут встречаться заброшенные железнодорожные станции
Основная причина того, что функционирующая железная дорога перестаёт использоваться, — финансовая, она перестаёт приносить прибыль. Одним из ярких примеров такого рода является так называемые «Сокращения Бичинга[en]» — план британского физика и инженера Ричарда Бичинга[en], приведший в конце 1960-х годов к закрытию многих британских железнодорожных линий и веток[8][9]. Железнодорожные пути часто прокладывают к шахтам или иным промышленно важным объектам, и если шахты истощаются, объекты закрываются, то и ведущие к ним железнодорожные ветки перестают использоваться.
В США железные дороги прокладывались в огромных количествах с середины XIX века до 1920-х годов, что было связано с индустриальным рывком страны в этот период (к 1916 году в США насчитывалось около 275 000 миль используемых железнодорожных путей)[10].
Великая депрессия 1930-х годов привела к первому в этой стране массовому «забрасыванию» железнодорожных линий[11]. Заброшенные объекты в США, в том числе железные дороги, попадают под действие статьи 49 главы 10 части 1152 Свода федеральных нормативных актов.
Известны случаи, когда заброшенная железнодорожная ветка вновь становилась рабочей
Общая галерея
Заброшенных станций метро Лондона
Повышенный уровень безопасности в Лондоне означает, что лондонское метро
Маловероятно, что
разрешат посещение своих заброшенных станций.
Тем, кто интересовался, как выглядят эти старые станции, мы надеемся, что
будут интересны следующие фотографии.
Все фото © 2000-2020. Воспроизведение запрещено.
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЛОНДОНСКИЕ НАЗЕМНЫЕ ЛИНИИ
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЛОНДОНСКИЕ НАЗЕМНЫЕ СТАНЦИИ
ДРУГИЕ ЗАБРОШЕННЫЕ СТАНЦИИ, НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ
В лондонском метро есть другие станции, которые были заброшены, но из-за отсутствия вещественных останков или фотографических доказательств они не представлены на этом веб-сайте:
| Earls Court | 1871–1878 |
| Хаунслоу Таун | 1883–1909 |
| Хиллингдон | 1923 — 1992 |
| Новый Кросс | 1876–1886 |
| Preston Road для Uxendon | 1908-1932 |
| Аксбридж | 1904-1938 |
| Нортфилдс и Литтл-Илинг | 1908-1932 |
Чтобы загрузить транспортную карту Лондона с текущей системой метро и железных дорог в Лондоне, щелкните здесь
Для получения блестящей и географически точной (на французском языке) онлайн-карты линий метро и связанных с ними линий Лондона, включая заброшенные станции, щелкните здесь
Несколько слов об этом сайте:
Первоначально это было просто средство сделать что-то конструктивное с коробкой старых фотографий пробирок, повторно обнаруженных во время очистки.
Однако, он далек от того, что предполагалось создать и оставить в покое, он фактически стал вполне органичным; растет число (очень желанных) сторонних вкладов, которые отправляются и добавляются к нему — они четко обозначены и аккредитованы.
Авторы этого сайта перечислены здесь.
Так как на этом сайте много фотографического контента, яркая графика была исключена в пользу более быстрой загрузки веб-страниц.
Некоторые люди сообщали о проблемах с просмотром некоторых страниц и / или фотографий. В таких случаях попробуйте использовать зеркальный сайт.
Большинство фактических данных было проверено или получено из следующих превосходных книг:
Дж. Э. КОННОР — Заброшенные станции лондонского метро (ISBN 0-947-69930-9)
Дж. Э. КОННОР — Заброшенные станции метро Лондона (ISBN 0-947 -69929-5)
НАЙДЖЕЛ ВЕЛБУРН — Потерянные линии: Лондон (ISBN 0-7710-2623-8)
Их и многие другие книги, представляющие исторический интерес, можно приобрести в книжном магазине Лондонского музея транспорта в Ковент-Гарден, который быть первым портом захода для всех, кто хочет получить дополнительную информацию о заброшенных станциях Лондона.
Другие книги, использованные для исследования:
Х.Г. Фолленфант: Реконструкция лондонского метро (Лондонский транспорт, 1975)
Курс Эдвина: Лондонские железные дороги (B.T. Batsford Ltd, Лондон, 1962)
Обратите внимание, что ни веб-мастер, ни кто-либо другой, имеющий отношение к этому сайту, не могут организовывать туры по любой из станций или линий, представленных здесь.
Для запросов на посещение лондонского метро перейдите по этой ссылке.
Тем, кто интересуется искусственными подземными сооружениями в целом, рекомендуется рассмотреть вопрос о том, чтобы стать членом Subterranea Britannica.
Не стесняйтесь писать по электронной почте, если у вас есть комментарии, вы хотели бы пожертвовать несколько подходящих фотографий, указать на любые неточности,
сообщить о неработающих ссылках, предложить любые ссылки или просто поздороваться:
для вызова вашей электронной почты
ССЫЛКИ
R ECENT U ПАРАМЕТРЫ Т О Т ЕГО S ITE
Железнодорожный вокзал пешеходный переезд
Перейти к основному содержанию Окленд ТранспортАвтобус Поезд Паром
Велоспорт и ходьба
Вождение автомобиля и парковка
Проекты и дорожные работы
О нас
Авторизоваться
МЕНЮ
Свяжитесь с намиMyAT
Авторизоваться или регистр Свяжитесь с нами- Автобус Поезд Паром
- BackBus Поезд Паром
- Автобус Поезд Паром
- Планировщик путешествий
- Карта AT HOP
- Автобус Поезд Паром
- Карта AT HOP []
- Что такое карта AT HOP и как она работает
- Карта AT HOP
- Что такое карта AT HOP и как она работает []
- Экономия на тарифах HOP
- регистр Авторизоваться
- Купить карту AT HOP
- Карта AT HOP
- Купить карту AT HOP []
- Купить карту AT HOP онлайн
- Купить золотую карту AT HOP
- Купить брелок для ключей AT HOP
- Где купить карту AT HOP
- регистр Авторизоваться
- Зарегистрируйте карту AT HOP
- Зарегистрируйте карту AT HOP для кого-то еще
- Пополнить карту AT HOP
- Карта AT HOP
Зеленый коридор — бывшая железнодорожная линия Сингапура, которая теперь является пешеходной дорожкой
Я большой поклонник городских прогулок, и Сингапур, будучи мастерами городского планирования, планирует создать одну из величайших в мире пешеходных дорожек вдоль бывшей железной дороги.
Сингапур и Куала-Лумпур когда-то были связаны прямой железной дорогой, которая шла от Кеппел-роуд недалеко от центра Сингапура до станции Куала-Лумпур. Я сел на этот поезд из Сингапура в 2009 году, и это была приятная альтернатива автобусу. Железная дорога была закрыта в 2011 году, и ее заменили трансфером через мост на контрольно-пропускном пункте Вудлендс рядом с границей.
Хотя когда-то в Сингапуре была железная дорога, она никогда не была железной дорогой Сингапура. Земля и пути принадлежали Малазийской железной дороге KTM, и Малайзия имела частичный суверенитет над этой землей (что было камнем преткновения для Сингапура).После сделки по обмену землей железнодорожный резерв с тех пор вернулся в качестве земли Сингапура.
Планируется построить новую высокоскоростную железную дорогу, которая соединит KL с Сингапуром, но конечная станция будет на востоке Джуронг. Таким образом, 24-километровый железнодорожный резерв, который проходит с севера на юг через всю страну, больше никогда не будет использоваться в качестве железной дороги.
Лично я предпочел бы иметь железнодорожную станцию ближе к центру города, но по крайней мере Сингапур хорошо использовал землю, и теперь железнодорожный коридор стал национальным парком.
[Железнодорожный коридор национальных парков Сингапура]
Я объездил много городов мира. От Ханчжоу до Нью-Йорка я предпочитаю ходить пешком. С такой большой пешеходной тропой в одном из величайших городов Азии мне давно пора было пройти ее. Кроме того, он хорошо вписывается в мой проект железной дороги в Юго-Восточной Азии, поэтому меня это интересовало вдвойне.
На время моего визита части коридора были закрыты для проведения инфраструктурных работ, под дорожкой проложены новые водопроводные трубы.Информацию о пути и любых будущих закрывающихся объектах можно найти в Зеленом коридоре.
Я сел на метро до станции метро King Albert Park, а затем пошел по улице Букит Тимах, пока не добрался до старого железнодорожного моста. Это хорошее место для начала, если вы хотите совершить короткую прогулку и увидеть по пути интересные реликвии.
Путь отмечен на Google Картах в виде зеленой пунктирной линии под названием «Зеленый путь», поэтому загрузите карту заранее, если у вас нет мобильных данных.
У тропы есть несколько пешеходных карт, хотя из-за строительных работ они не особо пригодились во время моего визита.
Большинство рельсов было удалено, но рельсы на этом мосту сохранили как напоминание о том, как он выглядел (к тому же, его можно разместить в Instagram).
В нескольких минутах ходьбы от моста Букит Тимах находится старая станция Букит Тимах. Здание вокзала и платформа были сохранены и ожидают перепланировки в будущем.
Здесь сохранились и железнодорожные пути. Именно в этом месте, на полпути к острову, поезда могли обгонять друг друга.
Во время моего визита некоторые участки пути были полностью перекрыты, в то время как другие участки были открыты, но с некоторым строительным беспорядком.
Идя к югу от старой станции, тропа спускается в густой лес.
Когда я приезжаю в Сингапур, я провожу большую часть своего времени в городских джунглях, которые были высечены и восстановлены в южной части острова. Я знал, что на острове есть зеленые насаждения, но с удивлением обнаружил, что там есть настоящие джунгли.
Кроме тропинок и железнодорожных развязок, на участках пешеходной дорожки нет никаких следов городской жизни. В джунглях я слышал дикую природу и задавался вопросом, были ли крокодилы все еще распространенным явлением в Сингапуре (да, есть!)
От въезда на Букит-Тимах-роуд вы сможете пройти на юг к Голландской деревне, где вы сможете снова вернуться к цивилизации на обед или кофе-брейк (по крайней мере, так я планировал). В тот день, когда я пошел, дорога была заблокирована на Холланд-роуд, поэтому я пошел по Холланд-роуд, чтобы вернуться к станции метро Holland Village.
В самом начале (или в самом конце) старой железной дороги находится железнодорожная станция Танджонг Пагар (железнодорожная станция AKA Keppel Road).
Здание в стиле ар-деко было открыто в 1932 году и до закрытия в 2011 году служило южной конечной железной дорогой.
Хотя это не будет частью будущей высокоскоростной железной дороги KL-Singapore, хорошей новостью является то, что в 2025 году здание вернется к жизни в качестве станции Cantonment на новой кольцевой линии. Здание, внесенное в список наследия, и остатки железной дороги будут оставаться как есть, пока метро находится под землей.
[железнодорожная станция Танджонг Пагар.]
Эта станция не только обретет новую жизнь в качестве станции метро, но также станет воротами для амбициозного проекта реконструкции города. Есть план превратить весь железнодорожный коридор в полностью соединенную пешеходную дорожку с художественными инсталляциями и центрами деятельности, привлекая друзей к Хай-Лайн в Нью-Йорке.
Был проведен конкурс дизайна, победителем стал дизайн «Lines of Life» от Nikken Sekkei и Tierra Design.Парк будет состоять из восьми тематических участков и 10 «точек активности», расположенных вдоль линии.
[Изображение: nikken.jp.]
С этими новыми ориентирами, расположенными вдоль трассы, они будут действовать как пешеходные цели, и вы сможете выбрать, как далеко вы хотите пройти. Например, если есть 10 достопримечательностей на расстоянии около 2,4 км друг от друга, вы можете пройти 5 км до следующих двух и увидеть больше в другой день или во время очередного посещения города.
Сингапур уже зарекомендовал себя в качестве эксперта в области искусственных садов, от ботанических садов, внесенных в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, до футуристических садов у залива.Я буду пересматривать пешеходную дорожку в будущем, чтобы проверить, как она продвигается.
Если вы все еще хотите путешествовать на поезде между двумя городами, вот мой гид о том, как добраться из Сингапура в Куала-Лумпур на поезде. А вот и полный путеводитель по железным дорогам Юго-Восточной Азии.
заброшенных железных дорог Википедия
Заброшенная железная дорога — это железнодорожная линия, которая больше не используется для этой цели.
Такими линиями могут быть заброшенных железных дорог , закрытых железных дорог , бывших железнодорожных линий , даже заброшенных железнодорожных линий .У некоторых были удалены все гусеницы и шпалы, а у других остался материал, оставшийся от прежнего использования.
Таких много сотен по всему миру. Тысячи миль железных дорог были заброшены в Соединенных Штатах, большая часть из них — за 40 лет с 1965 по 2005 год. [1] Полоса отчуждения, предоставленная для такой линии, делает ее полезной для других видов транспорта, таких как как рельсовый путь. [2] Возможны другие применения. Например, в 1936 году фермеры в Олдриче, штат Миссури, нашли различные способы использования земли и материалов заброшенной железной дороги. [3] Заброшенные железнодорожные станции на линии могут быть использованы и для других целей.
Причины отказа []
Многие старые линии перестали приносить прибыль. Решение об отказе от линии может быть принято железнодорожной компанией или правительством, как в случае с сокращениями в Бичинге в Великобритании в 1960-х годах.
Железные дороги, специально построенные для шахт или других промышленных или логистических объектов, закрываются, если шахта исчерпана или производство прекращается.
Война также может привести к отказу.В бывшей финской Карелии изменения границ из-за Второй мировой войны в 1945 году привели к тому, что несколько железных дорог были заброшены или даже снесены их владельцем, Советским Союзом. Железная дорога может стать международной, и без пограничного перехода она станет бесполезной. Кроме того, без подключения транспортных средств объем перевозок может быть слишком низким: эвакуация финской Карелии удалила финское население, и международная торговля не была бы столь же жизнеспособной, как внутренняя торговля.
Как ни странно, Финляндия была обязана оставить путь Лаурила – Келлоселкя открытым в соответствии с положениями мирного договора, хотя он никогда не использовался для международных перевозок, а только для местных перевозок пиломатериалов.Перед войной дорога заканчивалась в Кемиярви, в 270 км от границы, но Советский Союз требовал, чтобы Кемиярви соединялся железной дорогой с советским Канталахти.
Однако, когда в 2008 году похититель металла украл 1,7 км пути, правительство заявило, что ремонт пути отпадает. Последний раз его использовали в 2010 году.
В США []
Железные дороги были заброшены в Соединенных Штатах по историческим и экономическим причинам. В XIX веке растущие промышленные регионы на Северо-Востоке, аграрные регионы на Юге и Среднем Западе и расширение страны на запад до Тихого океана — все это способствовало взрывному росту железнодорожных компаний и их прав проезда через вся страна.Протяженность железных дорог в США достигла своего пика в середине 1910-х годов, когда было использовано более 254000 миль железных дорог. [4] В конце концов, конкурирующие виды транспорта начали отводить доходы от пассажирских и грузовых перевозок от железнодорожных компаний, даже когда они изо всех сил пытались получить прибыль от цен, регулируемых Законом о торговле между штатами. Великая депрессия 1930-х годов вынудила некоторые железнодорожные компании обанкротиться, создав сотни миль заброшенных и впоследствии заброшенных железнодорожных участков; другие железнодорожные компании обнаружили стимул к слиянию или реорганизации, в ходе которых было отказано в лишних или избыточных правах отвода.
Эти и другие факторы неявным образом создали тысячи миль заброшенных железнодорожных коридоров, пересекающих Штаты. Хотя большинство из них бездействуют и все еще находятся в собственности брошенной железнодорожной компании, некоторые вызывают политические разногласия в общинах, через которые они проходят, из-за имущественных споров, как только земля возвращается к соседним землевладельцам; другие преобразованы в использование железнодорожных путей, что становится все более популярным вариантом, который открывает некогда заброшенные коридоры для публики для досуга, в то же время сохраняя их для возможного использования железной дорогой в будущем. [5] Несколько заброшенных железных дорог были восстановлены и снова стали действующими железнодорожными маршрутами. [6]
Брошенные предметы в США контролируются в соответствии с разделом 49, главой 10, частью 1152 Свода федеральных нормативных актов, и находятся в ведении Совета по наземному транспорту — судебного органа Министерства транспорта США. СМИ, связанные с бывшими железнодорожными линиями, на Викискладе? Подробнее… Показать меньше Животные и домашние животные Мэшап Аниме Фильмы и ТВ Игры Мультфильмы Искусство и дизайн Музыка Новости и политика Спорт Наука и технологии Знаменитости Природа и путешествия Мода и красота танец Авто и техника NSFW Рекомендуемые Коуб дня Темная тема
Процесс отказа начинается, когда железнодорожная компания направляет в СТБ уведомление о своем намерении покинуть железнодорожную ветку; это уведомление подается за 10 дней до подачи официальной петиции об отказе от железнодорожной компании.После подачи заявки выделяются различные временные рамки для того, чтобы другие заинтересованные стороны могли представить свои запросы относительно отказа; любое намерение группы защиты железнодорожных путей преобразовать полосу отчуждения в железнодорожную ветку (так называемый железнодорожный банкинг) должно быть представлено в течение 30 дней, в то время как любые предложения финансовой помощи для покупки недвижимости напрямую или для субсидирования железнодорожных перевозок на линию необходимо подать в течение 50 дней. [7] В случае окончательного утверждения STB, линия будет официально закрыта или преобразована в использование троп, если группа защиты железных дорог и троп придет к соглашению об условиях / цене продажи собственности или будет эксплуатироваться владение железной дорогой (через субсидию) или новым владельцем.
«Заброшенные рельсы». Rails-to-Trails Conservancy, Как попасть в Railbank — график и процедура отказа [1] Дополнительная литература []
Проверено 2 мая, 2012. (требуется подписка) Внешние ссылки []
Заброшенная железная дорога на Коубе
Заброшенная железная дорога на Коубе
.