Переезд нерегулируемый: со светофором и без, штрафы

Содержание

Правила проезда железнодорожного переезда. Есть нюансы

За нарушение правил проезда железнодорожных переездов предусмотрены очень суровые наказания. А раз так — всегда будет соблазн cо стороны правоохранительных органов использовать трактовку данных правил в корыстных целях, предупреждает Олег ТКАЧУК.

Для начала давайте вспомним, а что же такое «суровые наказания». За нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил движения через железнодорожный переезд украинское законодательство предусматривает наказание в виде штрафа в размере от 340 до 425 грн. Въезд же на переезд в случаях, когда движение через него запрещено, наказывается еще строже — штрафом в размере от 850 до 1190 грн. или лишением прав на срок от шести месяцев до одного года или административным арестом на срок от семи до десяти суток с оплачиваемым изъятием транспортного средства у его владельца или без такового. Если же указанные выше нарушения совершены водителем транспортного средства во время предоставления услуг по перевозке пассажиров или во время перевозки опасных грузов, это влечет за собой лишение прав на срок от одного до трех лет или административный арест на срок от десяти до пятнадцати суток с оплачиваемым изъятием транспортного средства у его владельца или без такового.

Дабы избавить себя от таких наказаний, а в первую очередь — для собственной безопасности, водителям нужно неукоснительно соблюдать правила, приведенные в разделе 20 ПДД. В то же время надо признать, что их неправильное толкование может стать основанием для неправомерного привлечения лица к ответственности. Именно о таких случаях мы и поговорим.

Пересечение полотна только на переезде

Согласно ПДД водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только на железнодорожных переездах. Определение железнодорожного переезда приводится в общих положениях ПДД — это пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне, обозначенное соответствующими дорожными знаками. Но несмотря даже на это достаточно четкое определение, иногда возникают некоторые проблемные вопросы и при его толковании.

Так, в одном случае водитель был привлечен к ответственности по ч. 1 ст. 123 КУоАП за то, что с целью сокращения пути он пересек на автомобиле железнодорожный путь, проходящий возле сельского магазина.

При этом сам он считал, что пересек его в месте, которое можно назвать железнодорожным переездом. Однако понятно, что при отсутствии соответствующих знаков и общем несоответствии такого участка определению, которое мы упоминали, его нельзя назвать переездом. Тем более что в этой конкретной ситуации попасть к желаемому магазину можно было через несколько железнодорожных переездов с соответствующими знаками и покрытием, находящихся неподалеку.

Также нужно учитывать, что железнодорожные пути вне переездов запрещается транспортным средствам не переезжать, а именно пересекать. Речь идет о том, что водители малогабаритного транспорта (скутеры, мопеды и так далее) считают возможным пересечь железнодорожное полотно в любом месте при условии, что они не управляют транспортным средством, а толкают его. Такое утверждение является ошибочным, поскольку даже при буквальном толковании Правил запрещается именно пересечение (неважно каким образом) транспортными средствами пути вне железнодорожного переезда.

Знак «Стоп» не всегда обязателен?

Еще одно правило переезда через железнодорожные пути: подъезжая к переезду, а также начиная движение после остановки перед ним, водитель обязан руководствоваться указаниями и сигналами дежурного по переезду, положением шлагбаума, световой и звуковой сигнализацией, дорожными знаками и дорожной разметкой, а также убедиться в том, что не приближается поезд (локомотив, дрезина). И в случае, если приближается поезд или когда движение через железнодорожный переезд запрещено, водитель должен остановиться перед дорожной разметкой 1.12 (стоп-линией), дорожным знаком 2.2, шлагбаумом или светофором так, чтобы видеть сигналы, а если средства организации дорожного движения отсутствуют — не ближе 10 м до ближайшего рельса.

В связи с этими правилами иногда возникают определенные проблемы следующего плана. Довольно часто переезды оборудуются дорожным знаком «Стоп» — «Проезд без остановки запрещен». Понятно, что, если переезд нерегулируемый, при наличии такого знака проезд через него без остановки запрещен в любом случае.

Однако возникает вопрос: влияет ли в таком месте на ситуацию наличие светофора? То есть нужно ли, например, при наличии дорожного знака 2.2, открытого шлагбаума и разрешительного сигнала светофора осуществлять обязательную остановку? Как показывает практика, инспекторы ГАИ в таких случаях считают, что нужно, и привлекают водителей к ответственности за невыполнение этих требований. Однако это является неправомерным. В соответствии с государственным стандартом знак 2.2 «Проезд без остановки запрещен» может устанавливаться перед неохраняемыми железнодорожными переездами и перед теми, которые не обустроены светофорной сигнализацией, в том случае, когда водитель, находящийся от переезда на расчетном расстоянии видимости дороги, видит поезд на расстоянии не более 50 м от переезда. Знак 2.2 допускается устанавливать также, если выполняются работы на переезде. В таком случае он устанавливается на расстоянии 10 м до ближайшего рельса.

То есть в соответствии с нормативом на регулируемом железнодорожном переезде знака 2.

2. не должно быть вообще. Кроме того, согласно п. 8.3 ПДД сигналы светофоров, кроме желтого мигающего, имеют преимущество перед дорожными знаками приоритета. А в соответствии с п. 8.7.6 для регулирования движения на железнодорожных переездах используются светофоры с двумя красными сигналами или одним бело-лунным и двумя красными, которые имеют следующие значения:

а) мигающие красные сигналы запрещают движение транспортных средств через переезд;

б) мигающий лунно-белый сигнал показывает, что сигнализация исправна и не запрещает движения транспортных средств.

Давая правовой анализ указанным выше нормам, большинство судов пришли к выводу, что, осуществляя движение через железнодорожный переезд, который регулируется светофором, водитель должен руководствоваться именно его сигналами, которые имеют преимущество перед дорожными знаками приоритета.

Вместе с тем стоит отметить, что в некоторых случаях суд признавал также необязательным выполнение требований знака 2.2 и на нерегулируемом железнодорожном переезде, ссылаясь при этом на пункт 20. 3 ПДД, которым предусмотрено следующее. Для пропуска приближающегося поезда и в других случаях, когда движение через железнодорожный переезд запрещено, водитель должен остановиться перед дорожной разметкой 1.12 (стоп-линией), дорожным знаком 2.2, шлагбаумом или светофором так, чтобы видеть сигналы, а если средства организации дорожного движения отсутствуют — не ближе 10 м до ближайшего рельса. А согласно п. 20.5 ПДД движение через переезд запрещается, если: а) дежурный по переезду подает сигнал запрета движения — стоит к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом (красным фонарем или флажком) или с вытянутыми в стороны руками; б) шлагбаум опущен или начал опускаться; в) включен запрещающий сигнал светофора или звуковой сигнал независимо от наличия и положения шлагбаума; г) за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде; д) к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина). Таким образом, при отсутствии указанных оснований, требующих обязательную остановку транспортного средства, остановка перед дорожным знаком 2.

2 также не обязательна.

Однако с такой позицией трудно согласиться в силу того, что отсутствие оснований, запрещающих движение через железнодорожный переезд, не является фактором, ограничивающим действие дорожных знаков. Поэтому за нарушение правил переезда железнодорожных переездов при таких обстоятельствах водитель будет правомерно отвечать по ст. 123 КУоАП.

Однако следует отметить, что иногда представители ГАИ неправильно квалифицируют данное правонарушение и составляют протоколы по ч. 1 ст. 122 КУоАП как за нарушение требований дорожного знака (а не нарушение правил проезда железнодорожного переезда). Неправильная квалификация инспектором ГАИ указанного деяния при рассмотрении дела судом в подавляющем большинстве приводила к закрытию производства по делам об административных правонарушениях. Поэтому данное обстоятельство можно взять на вооружение при защите своих прав.

Нерегулируемый переезд: проезд без остановки

Иногда инспекторы ГАИ составляли протоколы об административных правонарушениях на водителей, которые не остановились перед нерегулируемым переездом. И это при том, что там не было запрещающего сигнала светофора или звукового сигнала, приближающихся поездов, знака 2.2, а также при отсутствующей дорожной разметке, которые бы предусматривали обязательную остановку транспортного средства. Нужно понимать, что сам по себе железнодорожный переезд не является основанием для обязательной остановки перед ним транспортного средства. Перечень таких оснований является исчерпывающим и приводится в пунктах 20.3 и 20.5 ПДД.

Светофорное регулирование переезда

Теперь давайте рассмотрим спорные вопросы при пересечении железнодорожных переездов, регулируемых светофором. Так, в Киеве был оштрафован водитель за то, что проехал переезд на запрещающий сигнал светофора. Оспаривая данное решение, мужчина объяснил, что он подъехал к железнодорожному переезду по проспекту Науки и остановился, поскольку горел один красный сигнал светофора. Однако шлагбаум был поднят вверх, а звуковой сигнал отсутствовал. На другой стороне переезда им был замечен патруль ГАИ. В то время, когда он ждал выключения красного сигнала, мимо него проехали два автомобиля, при этом работники ГАИ их водителей не остановили. Чтобы выяснить, в чем причина поднятого шлагбаума и отсутствия звукового сигнала, он вышел из автомобиля и подошел к дежурной по переезду. Та, в свою очередь, ему сообщила, что светофор в настоящее время не работает, и позволила ему переехать через железнодорожный переезд на красный свет. После того как он это сделал, его остановил работник ГАИ и составил административный протокол. Суд, конечно, признал действия инспекторов ГАИ неправомерными и закрыл данное дело за отсутствием состава правонарушения.

Также нельзя не упомянуть и общее правило, касающееся проезда на запрещающий сигнал светофора на перекрестке, но которое не упоминается в разделе ПДД относительно пересечения железнодорожного переезда. В частности, водитель, который выехал на перекресток проезжих частей в соответствии с сигналом светофора, который разрешает движение, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выезде.

Судебная практика склоняется к тому, что если водитель осуществляет въезд на железнодорожный переезд при отсутствии запрещенного сигнала светофора, звуковой сигнализации или других факторов, а таковые появляются уже в самом процессе его пересечения, то состав правонарушения в таких случаях отсутствует, и человек не может привлекаться к административной ответственности.

И последний спорный вопрос, на который хотелось бы обратить внимание, касается п. 20.7 ПДД. Согласно ему запрещается самовольно открывать шлагбаум или объезжать его, а также объезжать транспортные средства, стоящие перед переездом, если движение через него запрещено. Так, в отношении одного водителя был составлен протокол об административном правонарушении, которым утверждалось, что им был совершен объезд транспортного средства перед железнодорожным переездом во время, когда движение через него запрещалось.

В судебном заседании мужчина объяснил, что он, подъезжая к железнодорожному переезду, увидел красный сигнал светофора и остановился дожидаться проезда поезда. Впереди него стояло другое транспортное средство. После проезда поезда красный свет погас, и он начал движение, однако стоящий впереди него автомобиль почему-то не двигался, и его водитель начал ему махать рукой через открытое окно, давая понять, что у него какие-то неполадки, включив при этом аварийную сигнализацию. Наш водитель, не имея препятствия, начал движение и объехал его. Метрах в ста его остановили сотрудники ГАИ, которые обвинили в неправильном обгоне на железнодорожном переезде, после чего составили протокол. Суд и в этом случае постановление о привлечении водителя к административной ответственности отменил, а производство по делу закрыл.

Безопасный переезд. Водителям напомнили правила проезда опасных участков | ГИБДД | Авто

Наиболее сложный и опасный участок дороги

Госавтоинспекция совместно с представителями железнодорожного сообщества, местных властей и общественности провела специальные мероприятия, приуроченные к Международному дню безопасности на железнодорожных переездах. Водителям напомнили, что ж/д переезд — наиболее сложный и опасный участок дороги, требующий внимания и строгого соблюдения ПДД.

В ходе мероприятий прошли проверки эксплуатационного состояния переездов и подходов к ним. В регионах состоялись различные акции по соблюдению правил проезда через ж/д переезды, прошли встречи с водителями и машинистами, которым вручили специальные листовки с правилами безопасного поведения на переездах.

Фото: Пресс-служба ГУОБДД МВД России

Наглядная демонстрация и тестирование на знание ПДД

В Красноярском крае водителям наглядно были продемонстрированы последствия невнимательности и пренебрежения правил безопасности на ж/д переездах. Владельцам транспортных средств организаторы акции показывали фотографии поврежденных автомобилей в результате столкновения с поездами и вручали памятки.

На переездах Читы с наиболее интенсивным автомобильным движением автоинспекторы провели тестирование автомобилистов на знание правил дорожного движения. За хорошие знания организаторы акции вручили водителям призы и тематические буклеты.

Во время акции «Я в безопасности» через железнодорожный переезд Томской области проследовал локомотив, на платформе которого находился трагический символ акции — искорёженный в дорожно-транспортном происшествии автомобиль, а также баннер с фотографиями аварий, произошедших на ж/д переездах.

Фото: Пресс-служба ГУОБДД МВД России

Невнимательность и грубое нарушение правил

По данным официальной статистики с начала года на переездах произошло 88 дорожно-транcпортных происшествий, в которых погибли 29 и получили ранения 98 человек. Большинство этих аварий произошло из-за невнимательности водителей или грубого нарушения ими правил проезда ж/д переездов.

Чаще всего ДТП происходят на нерегулируемых переездах, где водители, не убедившись в безопасности маневра, пытаются проехать перед близко идущим поездом. К сожалению, многие забывают, что электрички и поезда идут с большой скоростью, и даже при применении машинистом всех средств экстренного торможения тормозной путь поезда составляет 1,5-2 тысячи метров. Водители же, пытаясь выиграть несколько секунд, в итоге теряют жизнь, ставят под угрозу жизнь и здоровье своих пассажиров и пассажиров поездов и электричек.

Фото: Пресс-служба ГУОБДД МВД России

Предельная осторожность на ж/д переезде

Чтобы не попасть в аварию на ж/д переезде, водителю следует соблюдать несколько основных правил. Прежде всего, при подъезде нужно снизить скорость, а начинать движение через переезд можно только при открытом шлагбауме и выключенной сигнализации. Если хотя бы одна из систем сигнализации включена (световая или звуковая), то даже при открытом шлагбауме движение через переезд запрещено. Необходимо помнить, что, в любом случае, приближаясь к переезду, независимо от положения шлагбаума и сигнализации водитель должен убедиться в отсутствии приближающегося поезда и лишь тогда въезжать на переезд.

Особенно опасен неосмотрительный выезд на нерегулируемый ж/д переезд. Предельно осторожным водитель должен быть в темное время суток, а также в условиях ограниченной видимости: в дождь, туман, снегопад. Вынужденная остановка на ж/д переезде, даже кратковременная, также крайне опасна, потому что создает реальную угрозу столкновения с поездом. В такой ситуации водитель должен немедленно высадить людей и удалить их на безопасное расстояние, после чего принять меры для освобождения переезда — попытаться отбуксировать или столкнуть автомобиль с рельс.

Главным и определяющим условием для безопасного переезда ж/д путей являются внимательность и осторожность водителей, а также строгое соблюдение ими норм и правил дорожной безопасности.

Фото: Пресс-служба ГУОБДД МВД России

Железнодорожный переезд: очередная хохма (с гаишниками)

Краткое содержание:


Не секрет, что некоторые гаишники – любители подзаработать. В смысле, поиметь что-то с тебя, кроме зарплаты. История о том, как вновь у них не получилось.

Кстати, вот эта история была на том же переезде.

Железнодорожный переезд

Есть у нас переезд, там пересекаешь восемь железнодорожных путей. Причем светофоры (называются они правильно – автогужевые) регулируют проезд только на двух путях, остальные пути относятся к предприятию, путевой машинной станции (ПМС).

Еду как-то со знакомым. Раннее утро, зима. Подъездные пути к ПМС свободны. Вернее, какая-то техника стоит метрах в 50, но не движется. Автогужевые светофоры не горят, поэтому спокойно проезжаю.

За переездом останавливают продавцы полосатых палочек. И предъявляют проезд переезда в случае, когда это запрещено. Даже фамилию и звание помню инспектора: лейтенант Павлов. Он сказал, что тепловоз, стоявший на подъездных путях к ПМС, включил свет, а это значит, что я должен остановиться.

Я о таком не слышал. Проезд железнодорожного переезда запрещен только при работающих светофорах или звуковой сигнализации. На нерегулируемом переезде движущийся железнодорожный транспорт имеет преимущество. Но не стоящий, пусть даже и с включенными фарами.

Разборки всегда предполагают, что времени потеряешь много, а знакомому очень нужно было отправить в головной офис отчет. Когда гаишники забрали мои документы, я отдал знакомому ключи от машины и сказал, чтоб ехал. Права у него были. Его офис был километрах в трех, и шанс попасться без документов на авто был небольшим.

В общем, оформили меня гаишники, я в протоколе не согласился, к этому времени как раз подъехал и знакомый, отправив свой отчет. Водительское у меня изъяли.

Разборки

Я злой, потому что дикий беспредел. Как только начался рабочий день у прокурора, пробился к нему на прием. Рассказал о ситуации и зарегистрировал заявление.

В обед мне звонит начальник Павлова и просит, чтобы я к ним приехал. Ладно, думаю, настаивать на том, чтобы права домой привезли, бессмысленно. Приехал.

Начгай организовал что-то типа разборок с Павловым. Опросил его, меня. Павлов выглядел, как побитая собачонка.

Водительское мне отдали. Порадовал последний вопрос начгая, слова были произнесены с некой тоской: «Зачем прокурору-то было жаловаться?» «Для усиления эффекта, – отвечаю, – и для ускорения рассмотрения моего вопроса».

Потом от прокурора пришла бумага, в ней он сообщил о служебном несовпадении Павлову (предупреждении о неполном служебном соответствии).

Вывод

Вывод: не все коту масленица. Вот так желание подзаработать и обмануть водителя превращается в служебное несовпадение.

Рекомендую всегда критически относиться к гаишным претензиям. Тем более, как показывает практика, грамотных среди них становится все меньше.

Госавтоинспекция напомнила о правилах на железнодорожных переездах — Российская газета

На платформе, медленно едущей по железной дороге сразу за шлагбаумом, проехал искореженный автомобиль. Напоминание о том, что может случиться, если выскочить на переезд, не убедившись в безопасности маневра.

Таким образом сотрудники томской Госавтоиснпекции совместно с железнодорожниками напомнили о необходимости строго соблюдать правила проезда ж/д переездов. 

С начала года на переездах произошло 88 аварий, в которых погибли 29 и получили ранения 98 человек. Большинство этих аварий произошло из-за невнимательности или грубого нарушения водителями правил проезда железнодорожных переездов

Госавтоинспекция совместно с представителями железнодорожного сообщества, местных властей и общественности провела специальные мероприятия, приуроченные к Международному дню безопасности на железнодорожных переездах.

Так, в Красноярском крае сотрудники Госавтоинспекции совместно с работниками железной дороги наглядно продемонстрировали водителям последствия невнимательности и пренебрежения правил безопасности на железнодорожных переездах. Владельцам транспортных средств организаторы акции показали фотографии поврежденных автомобилей в результате столкновения с поездами и вручали памятки.

На переездах Читы автоинспекторы провели тестирование автомобилистов на знание правил дорожного движения.

По данным ГИБДД, чаще всего ДТП происходят на нерегулируемых переездах. К сожалению, многие забывают, что электрички и поезда идут с большой скоростью, и даже при применении машинистом всех средств экстренного торможения тормозной путь поезда составляет от 1,5 до 2 тысяч метров.

Госавтоинспекция напоминает, что начинать движение через переезд можно только при открытом шлагбауме и выключенной сигнализации. Если хотя бы одна из систем сигнализации включена (световая или звуковая), то даже при открытом шлагбауме движение через переезд запрещено. Необходимо помнить, что, в любом случае, приближаясь к переезду, независимо от положения шлагбаума и сигнализации водитель должен убедиться в отсутствии приближающегося поезда и лишь тогда въезжать на переезд.

Особенно опасен неосмотрительный выезд на нерегулируемый железнодорожный переезд. Предельно осторожным водитель должен быть в темное время суток, а также в условиях ограниченной видимости: в дождь, туман, снегопад и т.д. Вынужденная остановка на железнодорожном переезде, даже кратковременная, также крайне опасна, поскольку создает реальную угрозу столкновения с поездом. В такой ситуации водитель должен немедленно высадить людей из автомобиля и удалить их на безопасное расстояние, после чего принять меры для освобождения переезда — попытаться отбуксировать или столкнуть транспортное средство с рельс.

*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере «РГ»

Инстpукция «Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России»

На главную | База 1 | База 2 | База 3
Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа
Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК «Трансстрой»СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл. ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД
Показать все найденныеПоказать действующиеПоказать частично действующиеПоказать не действующиеПоказать проектыПоказать документы с неизвестным статусом
Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения

Правила безопасного перехода проезжей части

Пер­вое, что долж­но быть сфор­ми­ро­ва­но с само­го ран­не­го воз­рас­та, – это пра­ви­ло: подо­шел к доро­ге – оста­но­вись!

Необ­хо­ди­мо, что­бы оно ста­ло при­выч­кой. Для чего же необ­хо­ди­мо оста­но­вить­ся? Для того что­бы обес­пе­чить себе без­опас­ный пере­ход – выбро­сить из голо­вы все ненуж­ные мыс­ли, сосре­до­то­чить­ся, осмот­реть­ся.

Поэто­му любое объ­яс­не­ние пра­вил пере­хо­да доро­ги долж­но начи­нать­ся сло­ва­ми: «подо­шел к доро­ге – оста­но­вись, а даль­ней­шие дей­ствия будут зави­сеть от того, какая перед тобой доро­га».

«Обыкновенная» дорога с двусторонним движением

На доро­ге с двух­сто­рон­ним дви­же­ни­ем транс­порт­ные сред­ства дви­жут­ся навстре­чу друг дру­гу по пра­вой сто­роне про­ез­жей части.

Подо­шел к доро­ге – оста­но­вись. Посмот­ри нале­во и напра­во. Если машин нет или они очень дале­ко, мож­но пере­хо­дить, посто­ян­но осмат­ри­вая про­ез­жую часть, пото­му что обста­нов­ка может рез­ко изме­нить­ся, ведь это доро­га!

Пере­се­кать про­ез­жую часть все­гда сле­ду­ет под пря­мым углом, а не наис­ко­сок, т.к. это уве­ли­чи­ва­ет вре­мя пре­бы­ва­ния на про­ез­жей части. Если в зоне види­мо­сти нет пеше­ход­но­го пере­хо­да, то доро­гу раз­ре­ша­ет­ся пере­хо­дить в тех местах, где она хоро­шо про­смат­ри­ва­ет­ся в обе сто­ро­ны (нет густых кустар­ни­ков, сто­я­щих машин), где нет раз­де­ли­тель­ной поло­сы и ограж­де­ний.

Вый­дя на про­ез­жую часть, надо поста­рать­ся быст­ро пере­сечь ее. Но если воз­ник­ла необ­хо­ди­мость оста­но­вить­ся, то нуж­но это сде­лать на линии, кото­рая раз­де­ля­ет транс­порт­ные пото­ки про­ти­во­по­лож­ных направ­ле­ний.

Дорога с двусторонним движением с трамвайными путями посередине

Подо­шел к доро­ге – оста­но­вись. Посмот­ри нале­во. Если нет машин, дой­ди до трам­вай­ных путей и сно­ва оста­но­вись. Посмот­ри нале­во и напра­во, нет ли трам­ва­ев и, самое глав­ное, нет ли машин, пото­му что Пра­ви­ла­ми дорож­но­го дви­же­ния раз­ре­ша­ет­ся дви­же­ние авто­мо­би­ля по трам­вай­ным путям. Перей­дя трам­вай­ные пути, посмот­ри напра­во, машин нет – пере­хо­ди. Вот сколь­ко нуж­но сде­лать оста­но­вок в необ­хо­ди­мых местах.

Дорога с односторонним движением

На доро­ге с одно­сто­рон­ним дви­же­ни­ем про­ез­жая часть по всей ширине исполь­зу­ет­ся для дви­же­ния транс­порт­ных средств в одном направ­ле­нии.

Глав­ная ошиб­ка при пере­хо­де такой доро­ги: пеше­ход, как пра­ви­ло, смот­рит толь­ко в ту сто­ро­ну, отку­да дви­жет­ся транс­порт. А если в это вре­мя спе­ци­аль­ные маши­ны (маши­ны поли­ции, пожар­ной охра­ны, ско­рой помо­щи и т.д.) едут навстре­чу транс­порт­но­му пото­ку, а если води­тель – нару­ши­тель?

На такой доро­ге так­же нуж­но быть очень вни­ма­тель­ным. Подо­шел к доро­ге – оста­но­вись. Посмот­ри нале­во и напра­во, машин нет – пере­хо­ди.

Нерегулируемый перекресток

Пере­крест­ком назы­ва­ет­ся место пере­се­че­ния, при­мы­ка­ния или раз­ветв­ле­ния дорог на одном уровне. На пере­крест­ке пере­се­ка­ют­ся меж­ду собой пути дви­же­ния транс­порт­ных средств с путя­ми дви­же­ния пеше­хо­дов, здесь транс­порт­ные сред­ства дви­жут­ся не толь­ко пря­мо, но и нале­во, напра­во, раз­во­ра­чи­ва­ют­ся в обрат­ном направ­ле­нии. Маши­ны, еду­щие напра­во, вклю­ча­ют мига­ю­щий пра­вый ука­за­тель пово­ро­та, пово­ра­чи­ва­ю­щие нале­во или совер­ша­ю­щие раз­во­рот – левый ука­за­тель пово­ро­та.

Пере­хо­дить пере­кре­сток сле­ду­ет стро­го под пря­мым углом (не по диа­го­на­ли) к линии тро­туа­ров.

Итак, подо­шел к пере­крест­ку – оста­но­вись. Посмот­ри назад и впе­ред. Опре­де­ли, идет ли транс­порт пря­мо или соби­ра­ет­ся пово­ра­чи­вать на ту поло­ви­ну про­ез­жей части, кото­рую необ­хо­ди­мо пере­сечь. Посмот­ри нале­во. Если подъ­е­хав­шие для пово­ро­та маши­ны сза­ди и впе­ре­ди оста­но­ви­лись для про­пус­ка пеше­хо­дов, и, если нет маши­ны сле­ва, доро­гу мож­но пере­хо­дить.

Транс­порт, кото­рый нахо­дит­ся сза­ди или впе­ре­ди нас, дол­жен при пово­ро­те усту­пать доро­гу не толь­ко пеше­хо­дам, но и транс­пор­ту, дви­га­ю­ще­му­ся пря­мо. Но в жиз­ни, к сожа­ле­нию, быва­ет обрат­ное: доро­гу пеше­хо­дам води­те­ли усту­па­ют с боль­шой неохо­той, а те маши­ны, кото­рые сза­ди нас, бли­же к пово­ро­ту, ста­ра­ют­ся побыст­рее завер­шить свой маневр, опять же не про­пус­кая пеше­хо­дов.

Пере­се­кай про­ез­жую часть быст­ро, но не бегом. Не пре­кра­щай наблю­дать во вре­мя пере­хо­да за транс­порт­ны­ми сред­ства­ми сле­ва, а после сере­ди­ны про­ез­жей части – спра­ва.

Регулируемые перекрестки

Чаще все­го дви­же­ние на пере­крест­ках регу­ли­ру­ет­ся све­то­фо­ром. Пере­хо­дить такой пере­кре­сток про­ще, но и здесь нуж­но быть вни­ма­тель­ным и осто­рож­ным. Ведь если для пеше­хо­да горит зеле­ный свет, то этот же зеле­ный горит и для транс­пор­та, нахо­дя­ще­го­ся сза­ди и впе­ре­ди нас. Но дале­ко не вся­кий води­тель сле­ду­ет пра­ви­лам: чаще все­го, если нет рядом инспек­то­ра, маши­на ста­ра­ет­ся про­ехать пер­вой, а потом уже сле­ду­ет пеше­ход.

Начи­нать пере­ход надо толь­ко одно­вре­мен­но с нача­лом вклю­че­ния зеле­но­го сиг­на­ла све­то­фо­ра (что­бы быть уве­рен­ным, что до окон­ча­ния его горе­ния ты спо­кой­но успе­ешь закон­чить пере­ход) и, убе­див­шись, что весь транс­порт оста­но­вил­ся и про­пус­ка­ет пеше­хо­дов.

Регулируемый железнодорожный переезд

Пере­хо­дить желез­но­до­рож­ные пути мож­но толь­ко тогда, когда на пере­ез­де открыт шлаг­баум и не рабо­та­ют крас­ные сиг­на­лы све­то­фо­ра.

Нерегулируемый железнодорожный переезд

Преж­де чем пере­хо­дить через пути, пеше­ход дол­жен очень вни­ма­тель­но посмот­реть нале­во и напра­во – сво­бод­ны ли желез­но­до­рож­ные пути, при­слу­шать­ся, нет ли шума при­бли­жа­ю­ще­го­ся поез­да. Желез­но­до­рож­ные пути могут иметь две колеи, и если на авто­мо­биль­ной доро­ге с дву­сто­рон­ним дви­же­ни­ем ясно, что при пере­хо­де доро­ги опас­ность может угро­жать сле­ва или спра­ва, то на желез­ной доро­ге это не так. Поезд может появить­ся с любой сто­ро­ны.

Переход железнодорожных путей вне переезда

Если путь пеше­хо­да про­хо­дит где-то вда­ли от желез­но­до­рож­но­го пере­ез­да, то пере­хо­дить через желез­но­до­рож­ные пути мож­но толь­ко там, где они хоро­шо про­смат­ри­ва­ют­ся в обе сто­ро­ны (нет ни пово­ро­тов, ни укло­нов, ни пре­пят­ствий без­опас­но­сти), как при пере­хо­де нере­гу­ли­ру­е­мо­го желез­но­до­рож­но­го пере­ез­да. Сле­ду­ет обра­тить вни­ма­ние детей на то обсто­я­тель­ство, что при экс­трен­ном тор­мо­же­нии до пол­ной оста­нов­ки состав про­хо­дит несколь­ко кило­мет­ров пути.

Пеше­хо­дам запре­ща­ет­ся

  1. Пере­хо­дить про­ез­жую часть доро­ги вне пеше­ход­но­го пере­хо­да при нали­чии раз­де­ли­тель­ной поло­сы. Как пра­ви­ло, это доро­ги с интен­сив­ным дви­же­ни­ем
  2. Пере­хо­дить про­ез­жую часть в местах, где уста­нов­ле­ны пеше­ход­ные или дорож­ные ограж­де­ния.

Сигналы светофора и регулировщика

Крас­ный сиг­нал све­то­фо­ра запре­ща­ет дви­же­ние. Жел­тый сиг­нал для пеше­хо­дов, как и крас­ный, запре­ща­ет дви­же­ние, т.к. «Жел­тый сиг­нал запре­ща­ет дви­же­ние, кро­ме слу­ча­ев, преду­смот­рен­ных пунк­том 6.14 Пра­вил, и пре­ду­пре­жда­ет о пред­сто­я­щей смене сиг­на­лов».

А п. 6.14 отно­сит­ся к води­те­лям, кото­рые при вклю­че­нии жел­то­го сиг­на­ла не могут оста­но­вить­ся, не при­бе­гая к экс­трен­но­му тор­мо­же­нию, и им, поэто­му, раз­ре­ша­ет­ся даль­ней­шее дви­же­ние.

Зеле­ный сиг­нал све­то­фо­ра раз­ре­ша­ет дви­же­ние, но не гаран­ти­ру­ет без­опас­ность! Прак­ти­ка же дорож­но­го дви­же­ния под­твер­жда­ет опас­ность пере­се­че­ния про­ез­жей части на зеле­ный сиг­нал све­то­фо­ра, если пеше­ход сам не пред­при­ни­ма­ет необ­хо­ди­мые меры предо­сто­рож­но­сти.

Пеше­хо­ды долж­ны руко­вод­ство­вать­ся толь­ко сиг­на­ла­ми пеше­ход­ных све­то­фо­ров, неза­ви­си­мо от сиг­на­лов дру­гих одно­вре­мен­но рабо­та­ю­щих све­то­фо­ров, и лишь при отсут­ствии пеше­ход­ных све­то­фо­ров – сиг­на­ла­ми толь­ко трех­сек­ци­он­но­го транс­порт­но­го све­то­фо­ра: крас­но­го, жел­то­го и зеле­но­го цве­тов.

На пере­крест­ках с интен­сив­ным дви­же­ни­ем уста­нав­ли­ва­ют­ся трех­сек­ци­он­ные све­то­фо­ры с допол­ни­тель­ны­ми сек­ци­я­ми – стрел­ка­ми, кото­рые рас­по­ло­же­ны сбо­ку. Зеле­ные стрел­ки пока­зы­ва­ют води­те­лям, куда раз­ре­ше­но дви­же­ние, пеше­хо­дам раз­ре­ша­ет­ся пере­хо­дить ули­цу лишь в том слу­чае, когда заго­ра­ет­ся зеле­ный сиг­нал в основ­ной сек­ции све­то­фо­ра.

Жел­тый мига­ю­щий сиг­нал све­то­фо­ра раз­ре­ша­ет дви­же­ние и инфор­ми­ру­ет о нали­чии нере­гу­ли­ру­е­мо­го пере­крест­ка или пеше­ход­но­го пере­хо­да, и пре­ду­пре­жда­ет об опас­но­сти. Если сиг­нал све­то­фо­ра выпол­нен в виде силу­эта пеше­хо­да, то его дей­ствие рас­про­стра­ня­ет­ся толь­ко на пеше­хо­дов.

Вооб­ще, кро­ме крас­но­го, жел­то­го и зеле­но­го при­ме­ня­ют­ся еще и све­то­вые сиг­на­лы бело-лун­но­го цве­та (в све­то­фо­рах для регу­ли­ро­ва­ния дви­же­ния марш­рут­ных транс­порт­ных средств).

При неис­прав­но­сти све­то­фо­ра и в неко­то­рых дру­гих слу­ча­ях дви­же­ние транс­порт­ных средств и пеше­хо­дов регу­ли­ру­ет­ся регу­ли­ров­щи­ком. Каж­дый жест, каж­дое поло­же­ние его кор­пу­са отно­си­тель­но води­те­лей и пеше­хо­дов соот­вет­ству­ет како­му-либо сиг­на­лу све­то­фо­ра.

Основ­ны­ми сиг­на­ла­ми регу­ли­ров­щи­ка явля­ют­ся:

  1. Сиг­нал свист­ком – слу­жит для при­вле­че­ния вни­ма­ния участ­ни­ков дорож­но­го дви­же­ния.
  2. Пра­вая рука под­ня­та вверх – запре­ща­ет дви­же­ние транс­порт­но­го сред­ства и пеше­хо­дов во всех направ­ле­ни­ях.
  3. Обе руки вытя­ну­ты в сто­ро­ны или опу­ще­ны:
    со сто­ро­ны лево­го и пра­во­го боков – пеше­хо­дам раз­ре­ше­но пере­хо­дить про­ез­жую часть.
    со сто­ро­ны гру­ди и спи­ны – дви­же­ние запре­ще­но.
  4. Пра­вая рука вытя­ну­та впе­ред: пеше­хо­дам раз­ре­ше­но пере­хо­дить про­ез­жую часть толь­ко за спи­ной регу­ли­ров­щи­ка.

Если на пере­крест­ке одно­вре­мен­но рабо­та­ют регу­ли­ров­щик и све­то­фор, то все участ­ни­ки дви­же­ния под­чи­ня­ют­ся толь­ко регу­ли­ров­щи­ку!

 

Easy AI Movement в Unreal Engine 4

Unreal Engine 4 имеет встроенные функции поиска пути и движения AI.

Используя навигационную сетку (Navigation Mesh) и пешку или персонажа, можно создать простой и продвинутый AI, который взаимодействует с миром и игрок. Даже в многопользовательской игре!

С очень небольшой настройкой вы можете реализовать простое движение ИИ в Unreal Engine 4.

В этом руководстве мы будем настраивать основы, необходимые для простого движения ИИ в Unreal Engine 4, и объясним различия между объектами пешки и персонажа.

Navigation Mesh

Перед тем, как мы создадим наш AI blueprint, нам нужно добавить навигационную сетку на наш уровень.

Навигационная сетка создает область, которую ваш ИИ может перемещать.

Если на пути есть объекты, он будет генерироваться вокруг этих областей, предотвращая попадание вашего ИИ в эти объекты.

Создание сетки

На вкладке режимов, которая находится слева в главном окне редактора, найдите объем границ навигационной сетки.

Перетащите это на свой уровень и установите размер и положение поля в соответствии с размером вашего уровня.

Как только вы перетащите его на свой уровень, он автоматически сгенерирует навигационную сетку.

При нажатии клавиши P навигационная сетка отображается зеленым цветом.

Ваш уровень теперь готов для AI персонажей и пешек.

Персонаж или пешка

В чем разница?

Двумя типами, управляемыми ИИ по умолчанию, являются Пешка и Персонаж.

Персонаж

Персонаж, который является потомком пешки, имеет встроенные функции готовности к многопользовательской и одиночной игре, гравитацию, прыжки и приседание через компонент движения.

Это также означает, что персонажи могут ходить по уровню, почти не добавляя никакого кода.
Чтобы узнать больше о персонажах, нажмите здесь.

Пешка

Пешка — это базовый класс каждого актера, управляемого ИИ. Модель не имеет встроенного механизма и не имеет силы тяжести или каких-либо других функций, таких как приседание или спринт.
Чтобы узнать больше о пешках, нажмите здесь.

Что лучше?

В большинстве случаев рекомендуется использовать Персонаж , поскольку его функции очень мощные и значительно упрощают программирование врагов и другого ИИ.

Персонажи готовы к настройке: гравитация, ходьба и поиск пути по сеткам и местности.

Если вы знаете, что делаете, или если вам нужно создать свой собственный код движения (полет, подводная лодка и т.д.), тогда Pawn будет лучшим вариантом.

Простое перемещение к актеру или локации

Узлы «Простое перемещение к актеру» и «Простое перемещение к локации» — самый простой способ для вашего персонажа или пешки двигаться к актеру или месту в игровом мире.

С помощью нескольких входов этот узел плавно перемещает актера к месту назначения.

Обратной стороной этого узла является то, что движение не дает обратной связи, если оно вышло из строя, зависло или было прервано движение.

Эти булавки обратной связи очень важны для настройки поведения вашего актера, управляемого ИИ.

Пример

В этом примере мы использовали узел Simple Move to Location.

Завершено, узлы должны выглядеть следующим образом:

Эти узлы находят случайную позицию в навигационной сетке и перемещают туда ИИ.

AI Move to

В чертеже персонажа или пешки добавьте узел AI MoveTo для более продвинутого движения с дополнительными диагностическими функциями.

Этот узел может направлять ваш ИИ либо к целевому актеру (любому актеру на вашем уровне), либо к вектору назначения.

Узел AI MoveTo также позволяет установить радиус принятия, который устанавливает, насколько близко ИИ будет перемещаться к актеру или вектору назначения перед остановкой.

Эти выводы выполнения выводятся на основе текущего состояния AI.

Верхний штифт сработает после выполнения этого узла.

Пример

Заключение

Теперь ваш новый управляемый ИИ персонаж может перемещаться по уровню!

Используя эту настройку с дополнительными чертежами, вы сможете создавать более продвинутый ИИ с различным поведением.

Дальнейшее обучение

Чтобы заставить этот ИИ реагировать на изменение вашего уровня во время игры, щелкните здесь, чтобы прочитать наше руководство по динамическому поиску пути в Unreal Engine 4.

Для большего открытого мира или процедурно сгенерированных уровней щелкните здесь, чтобы прочитать наше руководство по оптимизированному поиску пути для Unreal Engine 4.

При создании более продвинутого ИИ лучше всего начать использовать Blackboards и Behavior Trees.

Регулируемые и нерегулируемые блоки питания

Регулируемые и нерегулируемые источники питания:
Примечание:
Прежде чем читать эту страницу, вы должны (как минимум) прочитать:
Передаточные числа трансформатора
Импульсные источники питания
усилители
Refresher — Основы импульсного источника питания
Термины «регулируемый» и «нерегулируемый» относятся к схемам управления источником питания.
Нерегулируемый источник питания:
Нерегулируемый источник питания — безусловно, самый простой импульсный источник питания (SMPS), используемый в мобильных усилителях мощности. Транзисторы, управляющие каждой половиной первичной обмотки трансформатора, работают с полным рабочим циклом. Рабочий цикл не изменяется при нормальной работе. Независимо от того, насколько низким или высоким будет напряжение аккумулятора, рабочий цикл не изменится. Если, конечно, напряжение не станет слишком низким для работы. Тогда микросхема управления питанием просто перестанет управлять полевыми транзисторами источника питания (питание полностью отключится).В нормальных условиях эксплуатации напряжение шины без нагрузки (холостой ход, отсутствие аудиовыхода) будет изменяться прямо пропорционально напряжению аккумулятора.
Нерегулируемые источники питания и изменения напряжения батареи:
Как мы уже упоминали выше, напряжение аккумулятора непостоянно. Оно может варьироваться от 11,5-12,5 В при выключенном двигателе до ~ 14,4 В при работающем двигателе. Если напряжение аккумулятора составляет 12 вольт, а соотношение трансформатора составляет 1: 2, как в предыдущем примере, источник питания выдает 24 вольт.Если напряжение аккумулятора составляет 14,4 В, блок питания выдает 28,8 В (дополнительные 9,6 В). Вот почему усилители с нерегулируемыми источниками питания имеют существенно разные номинальные мощности при разном напряжении батарей. Изменение напряжения батареи напрямую влияет на напряжение шины. Если бы выходные транзисторы были на 100% эффективны (а это не так) и могли бы подавать на динамики полное напряжение шины, следующие расчеты показывают, как разница в напряжении батареи приводит к разной выходной мощности при нагрузке динамика 4 Ом.

По формуле:

P = E 2 / R

При 12 В …
Р = 24 2 /4
P = 576/4
P = 144 Вт (пиковая мощность)
При 14,4 В …
Р = 28,8 2 /4
P = ~ 207 Вт (пиковая мощность)
Как видите, существует значительная разница в выходной мощности при двух напряжениях батареи.
Источники питания с жесткой регулировкой
В нерегулируемом источнике питания инженеры просто используют коэффициент трансформации вместе с первичным напряжением для определения напряжения шины, но колебания напряжения батареи (и потери в меди и сердечнике) вызывают колебания напряжения вторичной шины.В жестко регулируемом источнике питания есть схема, которая постоянно отслеживает напряжение на шине и изменяет рабочий цикл, чтобы напряжение на шине было очень близким или точно равным целевому напряжению. Ни при каких условиях при нормальных условиях эксплуатации напряжение на шине не упадет ниже заданного значения.
Следующая демонстрация показывает рабочий цикл как для жестко регулируемой, так и для нерегулируемой подачи при различных условиях.
Если в регулируемом источнике питания нам нужно общее вторичное целевое напряжение 48 В (24 В) при напряжении батареи 12 В (как в первом примере), мы могли бы использовать соотношение 1: 2, но как только нагрузка помещается на шины источника питания (потому что вы увеличили громкость), напряжение шины проседает, даже если источник питания увеличивает коэффициент заполнения полевого транзистора до 50% (насколько это возможно).Зачем? Трансформатор не имеет достаточного коэффициента для преодоления потерь (из-за неэффективности). Если мы увеличим соотношение до 1: 3, микросхема управления в регулируемом источнике питания уменьшит рабочий цикл, чтобы предотвратить превышение целевого напряжения (когда выходной аудиосигнал мал или отсутствует). Теперь, когда ток поступает с шин питания, рабочий цикл увеличивается ровно настолько, чтобы поддерживать заданное напряжение. В жестко регулируемом источнике питания коэффициент трансформации может быть на 50 или 60 процентов выше, чем в нерегулируемом источнике питания.2 / R, вы можете видеть, что выходная мощность удвоится, если сопротивление уменьшится вдвое, когда напряжение, приложенное к нагрузке динамика, остается постоянным (в данном случае регулируемым). Этот тип источника питания обычно может поддерживать свою номинальную выходную мощность в большом диапазоне напряжений батареи.
Один недостаток жесткого регулирования:
Из предыдущего примера помните, что соотношение было 1: 3, но целевое напряжение составляло всего 48 вольт (24 вольт). Если бы источнику питания с трансформатором 1: 3 было разрешено управлять полевыми транзисторами с полным 50% -ным рабочим циклом, как в нерегулируемом источнике питания, напряжение шины без нагрузки составило бы 72 В (36 В).Это означает, что усилитель может выдавать более высокое напряжение на шине и, следовательно, большую выходную мощность на легкие (4 Ом стерео) нагрузки, но ограничивается регулированием. Некоторые производители используют жестко регулируемый источник питания, так что они могут сказать, что усилители могут удвоить свою номинальную выходную мощность за счет уменьшения импеданса наполовину (некоторые потребители считают это большим делом). Другие могут использовать стабилизированный источник питания, потому что некоторые компоненты чувствительны к высокому напряжению, и их работа приближается к их максимально безопасным рабочим уровням.Это, например, происходит, когда инженер пытается максимизировать емкость с ограниченным пространством (конденсаторы более высокого напряжения с такой же емкостью будут физически больше). Жесткое регулирование также упрощает поддержание надлежащего смещения выходных транзисторов, что может (но не обязательно) означать лучшее качество звука при низкой громкости.
Источник питания средней мощности:
МНОГИЕ усилители попадают в эту категорию. Это, на мой взгляд, лучшее из обоих миров.В этом типе источника питания коэффициент трансформации трансформатора немного выше, чем тот, который необходим для получения заданного напряжения. Его рабочий цикл (обычно) составляет менее 50%, когда напряжение батареи больше 12 вольт (фактическое напряжение определяется разработчиком схемы) и / или есть очень небольшой ток, протекающий от шин (когда усилитель находится в режиме ожидания). Как только напряжение на шине падает ниже заданного значения, рабочий цикл быстро достигает ~ 50% (полный рабочий цикл). Этот тип источника питания предотвращает возникновение перенапряжения на вторичной обмотке источника питания, а также очень эффективен.
В любом дизайне всегда есть компромиссы. Не бывает «лучшего» дизайна. Некоторые из них хороши в одном отношении, но не совершенны в других отношениях.
Временная диаграмма источника питания:
Следующая диаграмма представляет собой временную диаграмму и является одним из лучших инструментов, показывающих, как разные вещи связаны друг с другом. На этой диаграмме показано, как различные части усилителя с регулируемым источником питания связаны друг с другом.
  1. На этом этапе вы можете видеть, что пульт дистанционного управления включен, и усилитель «оживает».
  2. В точке B вы можете увидеть, что происходит:
    1. Пики потребления тока при зарядке усилителем конденсаторов шины.
    2. Напряжение аккумулятора падает во время скачка тока. Вы можете заметить, что свет в вашей машине тускнеет, когда вы включаете усилители.
    3. Напряжение на шине изменяется от минимального до максимального. Помните, что это регулируемый источник питания.
    4. Ширина импульса изменяется от минимума до максимума. Это связано с тем, что усилитель делает все возможное, чтобы как можно быстрее довести напряжение шины до заданного значения.
  3. Здесь вы можете увидеть:
    1. Текущее потребление снижается, так как колпачки рельсов заряжены.
    2. Напряжение аккумулятора стабилизируется, поскольку усилитель потребляет меньший ток.
    3. Напряжение на рейке стабилизировалось.
    4. Ширина импульса возвращается к минимуму, потому что напряжение шины находится на заданном уровне.
  4. В точке D начинает проигрываться аудиосигнал и …
    1. Потребляемый ток немного увеличивается, когда усилитель управляет динамиками.
    2. Ширина импульса немного увеличивается, чтобы напряжение шины оставалось на заданном уровне.
  5. В этот момент выходная мощность начинает увеличиваться и …
    1. Ширина импульса начинает увеличиваться.
    2. Текущий розыгрыш начинает увеличиваться.
  6. В точке F выходной аудиосигнал отключается, а также ширина импульса и потребляемый ток
  7. В этот момент выходная мощность снова начинает увеличиваться и …
    1. Ширина импульса начинает увеличиваться для поддержания напряжения на шине.
    2. Текущее потребление увеличивается до тех пор, пока текущий спрос не стабилизируется.
  8. На данный момент спрос стабилизировался. Вы должны заметить, как напряжение батареи упало при увеличении потребления тока. Если генератор заряжался, напряжение не падало бы (за исключением короткого периода времени, необходимого для реакции регулятора напряжения).
  9. Когда аудиовыход начинает падать (уменьшается громкость тестового сигнала) …
    1. Напряжение аккумулятора начинает восстанавливаться.
    2. Ширина импульса начинает уменьшаться.
    3. Текущий розыгрыш начинает уменьшаться.
  10. В точке J все выравнивается.
  11. Выключен удаленный источник питания усилителя и …
    1. Блок питания отключается, уменьшая до нуля длительность импульса.
    2. Напряжение на шине падает, потому что импульсный источник питания больше не работает.
    3. Звук отключен и переведен в тишину. Даже если бы не было схемы отключения звука, звук все равно был бы сведен к нулю, потому что нет напряжения на шине.

На диаграмме ниже показано соотношение между частями символа принципиальной схемы и реального трансформатора. Обратите внимание на двойную первичную обмотку. Они используются для более высокого тока без перегрева.

Незаконный, несообщаемый и нерегулируемый (ННН) промысел | Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций

Незаконный, несообщаемый и нерегулируемый (ННН) промысел остается одной из величайших угроз для морских экосистем из-за его потенциальной способности подрывать национальные и региональные усилия по устойчивому управлению рыболовством, а также усилия по сохранению морское биоразнообразие.ННН-промысел использует коррумпированную администрацию и слабые режимы управления, особенно в развивающихся странах, не имеющих потенциала и ресурсов для эффективного мониторинга, контроля и наблюдения (MCS). ННН-промысел встречается во всех видах и масштабах рыболовства; это происходит как в открытом море, так и в районах, находящихся под национальной юрисдикцией, это касается всех аспектов и этапов вылова и использования рыбы и иногда может быть связано с организованной преступностью.Рыбные ресурсы, доступные добросовестным рыбакам, изымаются из-за ННН-промысла, что может привести к краху местного рыболовства, при этом маломасштабное рыболовство в развивающихся странах оказывается особенно уязвимым. Продукты, полученные в результате ННН-промысла, могут попасть на зарубежные торговые рынки, что приведет к сокращению поставок местных продуктов питания. Таким образом, ННН-промысел угрожает источникам средств к существованию, усугубляет бедность и усугубляет отсутствие продовольственной безопасности.

Второе совещание Технической рабочей группы открытого состава СМГП по обмену информацией (TWG-IE) состоялось в Сеуле, Республика Корея, с 15 по 17 мая 2019 года.TWG-IE высоко оценила успехи, достигнутые в обмене информацией о назначенных …

В этой брошюре дается краткий обзор четырех обязательных международных инструментов в области рыболовства (конвенций и соглашений), которые способствуют безопасности рыболовных судов, безопасности рыбаков, обучению рыбаков и ответственным и безопасным промысловым операциям. Брошюра подготовлена ​​…

В преддверии Дня рыбака, отмечаемого в этом году 12 июля, заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Василий Соколов дал интервью Управлению по связям ФАО с Российской Федерацией по вопросам развития рыбного промысла…

Ответов на Строительство дорог и мостов

Строительство дорог и мостов

Дороги

Хотя шоссе в Месопотамии существовало еще с 3500 г. до н. Э., Римляне, вероятно, были первыми строителями дорог с твердыми инженерными стандартами. На пике существования Римской империи в первом веке нашей эры у Рима было дорожное сообщение общей протяженностью около 85 000 километров.

Римские дороги были построены с глубоким каменным покрытием для устойчивости и несущей способности. Они были прямыми и поэтому часто были холмистыми. Римские дороги оставались главными артериями европейского транспорта на протяжении многих веков, и даже сегодня многие дороги проходят по римским маршрутам. Новые дороги, как правило, были низкого качества, а достижения римских строителей были в значительной степени непревзойденными до возрождения дорожного строительства в восемнадцатом веке.

Имея в виду кареты, запряженные лошадьми, инженеры восемнадцатого века предпочитали изгибать дороги, избегая холмов.Дорожное покрытие рассматривалось просто как поверхность для поглощения износа, а несущая способность обеспечивалась за счет правильно подготовленного и хорошо дренированного фундамента. Непосредственно над ним шотландский инженер Джон Макадам (1756-1836) обычно закладывал щебень, в который добавляли каменную пыль, смешанную с водой, и который уплотняли до толщины всего пять сантиметров, а затем раскатывали. Поверхностный слой Макадама — горячая смола, на которую был уложен слой каменной крошки — стал известен как «гудронированное шоссе», или гудронированное шоссе.Такие дороги были известны как гибкие тротуары.

К началу девятнадцатого века — началу эры железных дорог — такие люди, как Джон Макадам и Томас Телфорд, создали британскую дорожную сеть общей протяженностью около 200 000 км, из которых около одной шестой составляли платные дороги, находящиеся в частной собственности, называемые магистралями. В первой половине девятнадцатого века многие дороги в США были построены в соответствии с новыми стандартами, из которых, пожалуй, самая известная из них — «Нэшнл Пайк» от Западной Вирджинии до Иллинойса.

В двадцатом веке постоянно увеличивающееся использование автомобилей грозило разрушить дороги, построенные по стандартам девятнадцатого века, поэтому пришлось разработать новые технологии.

На маршрутах с интенсивным движением гибкие покрытия были заменены жесткими, у которых верхний слой был бетонным, толщиной от 15 до 30 сантиметров, уложенным на подготовленное полотно. В настоящее время в бетон закладывают стальные стержни. Это не только ограничивает усадку во время схватывания, но и уменьшает расширение в теплую погоду. В результате можно укладывать длинные плиты без опасности появления трещин.

Требования интенсивного движения привели к появлению концепции высокоскоростных дорог с большим расстоянием между подъездными путями или полосами скольжения.За американским Bronx River Parkway в 1925 году последовало несколько вариантов — автобаны Германии и Панамериканское шоссе. Такие дороги — особенно междугородние автобаны с отдельными многополосными проезжими частями для каждого направления — были предшественниками сегодняшних автомагистралей.

Мосты

Строительство арочного моста римлянами положило начало научному мостостроению; до сих пор мосты обычно представляли собой переходы в виде срубленных деревьев или плоских каменных блоков.Принимая нагрузку на сжатие, арочные мосты очень прочны. Большинство из них были построены из камня, но также использовались кирпич и дерево. Прекрасным ранним примером является Алькантара в Испании, построенная римлянами из гранита в 105 г. н.э. и перекрывающая реку Тежу. В наше время построены арочные мосты из металла и бетона. Первый значительный металлический мост, построенный из чугуна в 1779 году, до сих пор стоит на Айронбридже в Англии.

Сталь

с превосходным соотношением прочности и веса вскоре заменила железо в металлических мостах.В век железных дорог популярным стал ферменный (или балочный) мост. Балка фермы, изготовленная из дерева или металла, состоит из верхней и нижней горизонтальных стрел, соединенных вертикальными или наклонными элементами.

Подвесной мост имеет настил, поддерживаемый подвесками, которые падают с одного или нескольких подвесных тросов. Он требует прочных анкеровок на каждом конце, чтобы противостоять внутреннему натяжению тросов, а палуба усилена для предотвращения деформации от движущихся нагрузок или сильного ветра. Тем не менее такие мосты легкие, а потому наиболее подходят для очень длинных пролетов.Подвесной мост Клифтон в Великобритании, спроектированный компанией Isambard Kingdom Brunei (1806–1859 гг.) Для пересечения ущелья Эйвон в Англии, славится как своей красивой обстановкой, так и элегантным дизайном. Мост Акаси Кайкё в Японии в 1998 году имеет пролет 1 991 метр, что является самым длинным на сегодняшний день.

Консольные мосты, такие как мост Форт-Рейл в 1889 году в Шотландии, используют потенциал стальных конструкций для создания широкого пространства с чистой водой. Пролеты имеют центральную опорную опору и сходятся в середине реки.Сдвигу вниз в месте пересечения пролетов противодействует прочное закрепление пролетов на других концах. Хотя подвесной мост может перекрывать более широкий зазор, консоль относительно устойчива, и это было важно для железнодорожников XIX века. Самый длинный в мире консольный пролет — 549 метров — у железнодорожного моста в Квебеке в Канаде, построенного в 1918 году.

Медленно движущийся инвентарь: все одеты, и идти некуда

01 января 2003 г. | Автор: Фред Винтл, Уэйн Патч

Теги не доступны

Некоторые компании, которые думают, что они хорошо справляются с ускорением инвентаризации, правы только наполовину.Многие сосредотачиваются только на быстро движущихся предметах, игнорируя потенциал экономии от управления медленными предметами. Вот как воспользоваться этой новой возможностью.

В условиях глобального экономического спада компании активизируют свои усилия по повышению операционной эффективности и сокращению требований к капиталу. Название игры перестало расти любой ценой. Теперь стоимость генерирования продаж — рентабельность активов (ROA) и рентабельность инвестиций (ROI) — имеют значительный вес.

В рамках общих усилий по повышению эффективности и конкурентоспособности в сложных экономических условиях организациям необходимо пересмотреть свой подход к управлению запасами.Сосредоточение внимания на этой сфере даст значительные и краткосрочные результаты.

Для большинства крупных международных компаний управление запасами действительно применяется только к быстро движущимся товарным запасам из-за их способности приносить доход. Многие глобальные компании неплохо справляются с управлением запасами для быстрых покупателей.

Но подумайте о запасах, которые компании должны нести, но не оборачиваются так быстро, — о медленно движущихся запасах (SMI). Управление СМИ было не совсем звездным.Компании могут иметь сотни или тысячи артикулов, находящихся на складе, иногда стоимостью в миллионы долларов каждый год, и просто лежать на полке, пока они не понадобятся.

Одна проблема, которая препятствует развитию мышления в этой области, — это подход, который большинство компаний используют в SMI. Во многих случаях организационная политика, конкурирующие приоритеты, системная поддержка и обучение персонала (или их отсутствие) приводят к тому, что компании хранят несоответствующее количество медленных товаров.

Для большинства компаний уровень SMI от 15 до 20 процентов является чрезмерным. Компании, которые занимаются SMI, приносят единовременную прибыль более 200 процентов, а текущую прибыль от снижения транспортных расходов более чем на 25 процентов.

Ограничения вычислительной системы и подход к бизнесу, основанный на продажах, делают акцент на быстро перемещающихся товарах. В то время, когда создавалось большинство систем и организации внедряли системы, мощность компьютеров была дорогостоящей, поэтому компании сосредоточились на разработке программ для элементов, «которые имели значение» — быстро меняющихся.Даже тогда компании шли короткими путями. Следовательно, системы для контроля медленно движущихся предметов были рудиментарными или отсутствовали.

Несмотря на эти ограничения, которые в некоторых случаях восходят к 1970-м годам, многие организации не обратились к этой ситуации. Скорее, было предоставлено время, чтобы закрепить существующие мыслительные процессы в отношении СМИ. Например, мощность компьютера больше не является ограничением, поскольку доступны алгоритмы для более точного определения потребностей компании в товарных запасах.Это, в дополнение к тому факту, что легко внести изменения в политику и процедуры компании в этой области, помогает организациям принимать обоснованные решения о требованиях к складским запасам ее медленно перемещающихся товаров.

Медленное движение

Что означает «медленное движение», варьируется от организации к организации. Однако с точки зрения определения потребностей малоподвижные товары можно классифицировать как товары, спрос на которые в предшествующие 12 месяцев составляет менее шести месяцев.В результате медленно движущиеся предметы в инвентаре потребительских товаров, такие как бакалея, не могут быть классифицированы как медленно движущиеся в других категориях.

С другой стороны, в некоторых организациях, например в тех, которые занимаются техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией (MRO), большинство складских позиций, таких как запасные части, могут считаться медленными. Этот широкий критерий основан на способности применять методы прогнозирования на основе временных рядов. По сути, медленно движущиеся предметы — это предметы, которые нельзя спрогнозировать обычным способом.

Ключевой вопрос при стремлении снизить SMI зависит от характера инвентарных статей. В некоторых случаях наиболее подходящей политикой является полное удаление медленно перемещающихся элементов. В среде товаров повседневного спроса (FMCG) товар, который «не движется», отсутствует. Для компаний, где нецелесообразно удалять такие предметы из инвентаря, необходимо разработать и применить соответствующие методы управления.

Как правило, организации с относительно старыми системами управления запасами и большим количеством медленно оборачиваемых товаров получат наибольшую выгоду от пересмотра своих методов управления SMI.

SMI: одно решение

Ведущий австралийский розничный торговец грузовыми автомобилями осознал реальные преимущества, пересмотрев свои методы управления SMI. Этот розничный торговец продает популярные грузовые автомобили от легкой до средней; более 50 000 человек работают на австралийских дорогах. Для поддержки такого количества автомобилей требовалось около 20 500 различных деталей. Путем анализа компания определила, что почти 85 процентов этих деталей двигались медленно.

Примерно 13 000 деталей стоимостью менее 100 долларов США находились на складе в течение достаточного периода времени.Еще 1300 наименований товаров были недостаточно закуплены и могли повлиять на уровень обслуживания клиентов. Более 5300 наименований были укомплектованы надлежащим образом, и более 6300 наименований считались затоваренными. Что еще более важно, около 3000 излишков запчастей считались устаревшими. Вместо 20 500 различных товаров на складе ритейлеру нужно было всего 17 500 единиц.

Чтобы исправить ситуацию, компания инвестировала около 75 000 долларов в устранение дефицита товаров. Переполненный компонент составлял приблизительно 470 000 долларов.Существующие методы были заимствованы из методов, применяемых в отношении быстроходных товаров, и их было недостаточно для удовлетворения требований SMI.

Розничный продавец грузовиков отреагировал новыми политиками, методами и алгоритмами. Этот ответ включал:

  • Сегментирование запасов и определение соответствующих уровней обслуживания для каждого сегмента.
  • Документирование процедур ввода новых позиций в запасы, которые включали переменные расчета количества заказа.
  • Расчет более подходящих переменных пополнения (точка повторного заказа и количество повторного заказа) для медленного движения.

Розничному продавцу грузовиков потребовалось около 12 недель, чтобы выполнить это задание, и это обеспечило значительную экономию средств.

Думаете, это исправлено? Все равно сломать

Как правило, организации разработали строгие процедуры прогнозирования и управления запасами, которые обеспечивают постоянную доступность «важных» запасов (обычно быстро движущихся предметов), а не медленно движущихся предметов. Ошибки этого подхода, как правило, дорого обходятся, поскольку низкий уровень спроса затрудняет быстрое устранение проблемы.Практика управления запасами должна учитывать медленно движущиеся предметы.

Четыре области, вызывающие постоянную озабоченность:

1. Использование экономичного количества заказа (EOQ) модели

Модель экономического заказа (EOQ) ориентирована на минимизацию затрат, связанных с вводом (или заказом) предмета в инвентарь, по сравнению с хранением предмета в инвентаре. Принимая во внимание затраты на заказ, обработку и транспортировку, модель находит оптимальный объем заказа, который потенциально обеспечивает наилучшую долгосрочную ценность.

Хотя модель EOQ проста и часто выполняет свою работу, у нее есть ограничения.

Некоторые компании идут по сокращенному пути — используют широко приемлемые переменные, такие как затраты на обработку заказов, затраты на транспортировку и транспортные расходы. Ламберт и Сток (1993) подчеркивают безрассудство использования репрезентативных отраслевых ценностей. Они проанализировали запас запчастей ВВС и показали, что использование более репрезентативных переменных в уравнении EOQ дает единовременную экономию примерно в 20 миллионов долларов.

Другое убеждение состоит в том, что результаты EOQ обеспечивают наилучшую долгосрочную ценность.Хотя EOQ определенно дает преимущества, влияние устаревания иногда игнорируется. В SMI эта стоимость часто игнорируется при заказе продуктов.

Как правило, предлагаемая политика заключается в ограничении количества заказов, скажем, до эквивалента 12 месяцев использования, до тех пор, пока не будет установлен профиль спроса. Только когда профиль спроса, который обычно является функцией жизненного цикла элемента, стабилизируется, информация о спросе позволит компании определить оптимальное количество. Ограничение EOQ поможет определить различные профили спроса.Что еще более важно, повторяющийся этап определения количества заказа поможет свести к минимуму устаревание.

2. Акцент на оборотах запаса

Оборачиваемость запасов регулярно используется как показатель эффективности запасов. Как правило, чем выше коэффициент оборачиваемости запасов, тем лучше производительность. Хотя аксиома оборачиваемости запасов верна, уровень приемлемой производительности часто игнорирует другие методы оптимизации запасов, в частности, определение количества заказа.

Различное количество заказов влияет на оборот запасов.По мере уменьшения стоимости товара количество заказа увеличивается. В результате сокращается оборот запасов. Для тех, кто уделяет чрезмерное внимание обороту запасов как первичному ключевому показателю эффективности (KPI), возникает соблазн игнорировать функциональность EOQ и произвольно сокращать количество заказов, что, вероятно, увеличит общие затраты сверх оптимального уровня. В условиях медленной торговли нереально ожидать высокой оборачиваемости запасов относительно недорогих товаров.

Представляется несколько возможностей.Во-первых, оборачиваемость запасов не должна использоваться в качестве ключевого показателя эффективности для медлительных компаний. Во-вторых, персонал и руководство должны знать об оборотах запасов и о том, как они относятся к медленно оборачивающимся товарам, в частности, о последствиях EOQ.

3. Инструменты и развитие навыков

Сосредоточившись на том, чтобы обеспечить хорошее управление быстро перемещающимися объектами, компании потратили миллионы на улучшение систем, процессов и развитие навыков. Например, обеспечение того, чтобы ошибка 2000 года не укусила, привело к значительным обновлениям систем планирования ресурсов предприятия (ERP).

Примерно с той же скоростью, с которой профессионалы в области логистики продвигались по кривой обучения быстроходным транспортным средствам, они отстали в системах, процессах и навыках, необходимых для управления медленными перемещениями. Немногие системные обновления касаются SMI с любой мощностью или сложностью. Все меньше профессионалов в области логистики понимают, как использовать или улучшать соответствующие алгоритмы.

В результате большая часть персонала, участвующего в определении того, какие запасы и в каком количестве вводить, работают с минимальным руководством.Руководство прерывает его только тогда, когда запасов недостаточно для удовлетворения спроса. Срабатывает консервативный ответ: избегать дефицита товаров. Если позволить продолжаться, доминирующая культура становится культурой избегания дефицита любой ценой.

Вероятность предполагает, что стопроцентный уровень обслуживания получить невозможно. Хотя это так, лишь немногие компании понимают стоимость и последствия снижения уровня обслуживания — например, разницу между 95-процентным и 99-процентным уровнем обслуживания.

Руководство и персонал, вовлеченный в управление запасами, обычно не осознают финансовых последствий решений об уровне обслуживания. Разработка и использование соответствующих политик и процедур может помочь решить эту проблему.

Приверженность разработке политики и процедур является важным шагом в определении наиболее подходящего уровня обслуживания. Наряду с этим обязательством компаниям необходимы соответствующие инструменты и методы для расчета наиболее подходящего уровня обслуживания.Эти инструменты должны отвечать на вопросы о последствиях и стоимости различных уровней обслуживания.

Инструменты необходимы не только для измерения уровня обслуживания, они также необходимы для определения текущих требований компании. Должен быть какой-то способ запуска моделей управления запасами для получения значений пополнения запасов. В некоторых случаях может оказаться целесообразным включить некоторые или все эти методы в систему управления запасами организации. В качестве альтернативы значения могут рассчитываться извне и использоваться для обновления значений пополнения системы управления запасами (точка повторного заказа и количество повторного заказа).

Необходимость в политике, процедурах, обучении навыкам и поддержке системы имеет решающее значение для медленно перемещающихся элементов. Отсутствие спроса означает, что решение проблемы затоваривания запасов может занять годы, если вообще когда-либо. Когда менеджеры по запасам обладают инструментами, политиками и процедурами, подкрепленными соответствующим обучением, перспективы оптимальных запасов значительно увеличиваются.

4. Страховой запас

Страховой фонд регулярно составляет часть СМИ. Что составляет предмет страхования, и роль, которую играют предметы страхования, могут значительно различаться.Однако постоянным кажется крайне консервативный подход к количеству предметов страхования.

Страховыми позициями обычно являются те позиции, которые недоступны, поскольку они больше не производятся или сроки доставки не соответствуют требованиям клиентов. Например, необходимо настроить и запустить специальный производственный цикл, или товар поставляется от зарубежного поставщика, что может привести к чрезмерно длительным срокам поставки.

Предметы страхования также могут называться предметами постоянного пользования (LOT) и предметами с постоянной покупкой (ATB).Пункты страхования иногда составляют высшие собрания. Например, вместо предметов более низкого уровня можно держать коробку передач.

Опыт показывает, что при расчете требований к страхованию преобладают анекдотические свидетельства наихудшего случая. «Я помню, когда нам понадобился один из них» и «Вы помните проблему, вызванную тем, что мы не могли поставить…» — это типичные комментарии, которые мы слышим и используем при определении количества страховых предметов. В ответ количество, которое считается необходимым, обычно консервативно.

Хотя необходимость полагаться на профессиональное суждение существует всегда, дефолт по статьям страхования следует рассчитывать, а не предполагать. Это может означать использование данных о спросе на аналогичный товар. Или может потребоваться выполнение анализа вероятности / риска для определения требований.

Полое бревно

Страховые позиции, как правило, представляют собой «пустой журнал» управления запасами. Предметы «прячутся» в категории страхования, потому что необходимость (и количество) редко ставится под сомнение.Отсутствие политики, процедур и инструментов в отношении СМИ только способствует этому подходу.

SMI требует целенаправленных и постоянных усилий руководства. На этапе внедрения требуется не только уход, но и постоянные усилия. Тот факт, что жизненный цикл меняется, означает, что некоторые быстро движущиеся элементы становятся медленно движущимися, только усложняет ситуацию.

Рассмотрим опыт европейского импортера транспортных средств при выпуске новой модели. Частью маркетинга и продвижения этого нового автомобиля была «отличная поддержка».«В ответ менеджеров по запасам призвали обеспечить, чтобы местные запасы могли удовлетворить« все »потребности в запасных частях.

Без необходимых инструкций и инструментов менеджеры по инвентаризации старались изо всех сил. Оглядываясь назад, однако, анализ показывает, что они ввели более 1600 строк, которые никогда не были нужны. Себестоимость этих предметов превышала 635 000 долларов, которые в конечном итоге пришлось списать. Хотя маловероятно, что вы сможете каждый раз делать это правильно, у вас, скорее всего, получится лучше.

Этот пример подчеркивает необходимость инструментов и политик. В совокупности правильные инструменты и политики могли бы помочь этому импортеру транспортных средств более точно определить, какие позиции и в каком количестве следует ввести.

Еще не все потеряно. Информация, связанная с «непригодными для использования» предметами, представляет собой ценный ресурс. Он сообщает организации, что не заказывать в следующий раз. Исходя из этого, не следует выбрасывать информацию при списании деталей. Вместо этого следует использовать ссылку для новых представлений.

Представить продукт — это одно, а постоянное управление запасами — другое. В некоторых случаях спрос может исчезнуть, поскольку потребители находят альтернативные источники предложения. В ответ может потребоваться пересмотр цен. Если спрос снижается, возможно, можно будет вернуть некоторые товары поставщику, вместо того, чтобы позволять товарам оставаться в запасах до тех пор, пока их нельзя будет больше использовать. Опять же, инструменты и политики помогут.

Текущее управление может принести реальную пользу, особенно при проверке медленно движущихся объектов.Тогда списание устаревших запасов, вероятно, будет больше, чем необходимо.

Отбор медлительных

Учитывая особенности структуры спроса и отсутствие данных для поддержки прогнозирования временных рядов, SMI необходимо решать по-другому. Чтобы компании могли воспользоваться любыми возможностями, доступными в рамках их собственных операций, необходимо разработать и внедрить различные политики, процедуры, системы и навыки. Возможности для экономии затрат на эксплуатацию и инвентаризацию должны быть реализованы.

Структурированный подход, разработанный Dawson Consulting, помогает организациям быстро получить эту награду. Он включает в себя три простых шага — сегментацию, руководство и развертывание.

Сегментация

Состав и цель инвентаризации влияют на методы управления запасами. То, что является медленным товарным запасом для одной организации, может не подходить для другой. Точно так же потребность в проведении SMI варьируется от одной организации к другой. Соответственно, на начальном этапе определяется количество СМИ.Такие детали, как то, как следует сегментировать SMI — например, что является критическим и некритичным и где критические элементы должны быть доступны немедленно (уровень обслуживания).

В целом, медленно распространяемые товары — это товары, спрос на которые в предыдущие 12 месяцев составлял менее шести месяцев. Этот критерий проистекает из функции прогнозирования. По сути, для определения уровня обслуживания и требований к пополнению запасов для медленно движущихся товаров требуются различные методы прогнозирования.

После того, как «оптимальные» требования к медленно движущимся элементам определены, реальный вопрос заключается в том, что делать.В некоторых организациях, например в розничной торговле, может оказаться целесообразным добиться быстрых результатов, например, немедленно удалить любой SMI из инвентаря. Доход, который генерируют эти предметы, по сравнению с расходами на их хранение и управление, не гарантирует их поддержание.

Для некоторых организаций медленно движущиеся предметы составляют значительную часть инвентаря, и рассматривать их полную очистку нецелесообразно.

Руководство

Там, где SMI необходимо, он должен быть поддержан политикой и процедурами.Конкретные требования политики включают:

Сегментация. Группировка запасов в логические партии. К каждому сегменту прилагается подробная информация о сегменте, почему он существует и как им следует управлять.

Сервисный уровень. Подробная информация об уровнях обслуживания, которые должны применяться к различным медленным сегментам. Например, 95 процентов для критических элементов и 85 процентов для некритических элементов.

Введение. Методические указания по внесению новых предметов в инвентарь.Какие объемы заказа должны использоваться или как должны быть настроены параметры количества заказа.

Обзор. Руководство по необходимости и цели обзоров инвентаризации. Обзор деятельности может включать необходимость исследования цены, сегментации и уровня обслуживания.

Производительность. Какие индикаторы следует использовать для измерения эффективности инвентаризации? Какие тесты нужно использовать для определения приемлемой производительности?

Значительное устаревание происходит, когда менеджеры по запасам не имеют руководства.Предположение или использование количества имеющихся на складе аналогичных товаров может не дать подходящего решения. Определите потребность в аналогичном элементе и рассчитайте потребности с помощью модели и алгоритмов управления запасами с соответствующими рекомендациями по политике. Используйте результаты этого анализа как основу для рекомендаций по хранению.

Процедуры также должны содержать соответствующие аргументы, например, как рассчитываются уровни обслуживания и почему применяется тот или иной подход.Если эта подтверждающая информация не доступна, менеджеры по инвентаризации не смогут убедить себя в том, что процедуры будут соответствовать требованиям политики. Они могут в конечном итоге заняться своими делами.

Развертывание

Политика и процедуры

определенно помогут оптимизировать инвентаризацию. Однако также требуется системная поддержка. Определение количества медленно оборачиваемых товаров, особенно когда объем спроса значительно колеблется, может вызвать трудности. Если у менеджера инвентаризации нет поддержки системы, обычно возникает излишне консервативный ответ.Это, в свою очередь, способствует чрезмерному затовариванию SMI.

Сложность поддержки медленного прогнозирования варьируется от организации к организации. Опять же, количество медленно движущихся запасов будет влиять на реакцию. Медленные запасы на несколько миллионов долларов могут потребовать внедрения или обновления функции планирования ресурсов распределения (DRP).

В качестве альтернативы может оказаться подходящей электронная таблица или система базы данных, включающая соответствующий метод, который загружает информацию о пополнении обратно в систему управления запасами организации.

«Клей» в поддержании сильного менеджмента SMI — это развитие и поддержание навыков. Не работая в гармонии и наравне с политикой и инструментами, ваши сотрудники на всех уровнях вскоре прибегнут к старым привычкам.

Специалисты в области логистики должны понимать использование алгоритмов, включая ключевые переменные, которые следует учитывать, и способы достижения максимальной производительности своих систем. Персоналу, непосредственно участвующему в размещении заказов, необходимо понимать соответствующие критерии эффективности для медленных автомобилей и быть обученными тактическим процедурам, влияющим на порядок и затраты на хранение запасов.Ежегодно на одного сотрудника требуется не менее 20–30 часов обучения. Вряд ли большие инвестиции, чтобы поддерживать SMI на минимально возможном уровне.

Следующие шаги

SMI обычно привлекает меньше внимания, чем другие классы запасов, за исключением тех случаев, когда речь идет об анализе затрат. «Почему СМИ так много?» «Почему биржевые обороты так низки?» общие вопросы.

Без необходимой политики, процедур и функций менеджеры по инвентаризации работают в неопределенной среде.Поэтому обычно преобладает консервативный ответ. По сути, запасы накапливаются там, где существует неопределенность.

Правильные действия дают значительные преимущества. Вы не только уменьшите количество SMI, но и повысите уровень обслуживания клиентов.

ОБ АВТОРАХ:

Уэйн Патч, штат ОАЭ, является старшим консультантом, а Фред Винтл — управляющим партнером Dawson Consulting. Авторы согласились ответить на ваши вопросы об управлении медленно движущимися запасами вашей компании.Свяжитесь с ними по адресу [email protected]

Двигайтесь с Xamarin.Forms 4.4 / Корпоративный блог Microsoft / Habr

В прошлом году мы разговаривали с заказчиком, который создает десятки мобильных приложений каждый год. Они сказали: «Мы не можем вспомнить, когда в последний раз мы делали мобильное приложение, в котором НЕ было карусели». Многие из вас выразили нам почти идентичные чувства. Итак, мы очень рады представить новый элемент управления CarouselView в Xamarin.Формы 4.4.0. Наряду с этим у нас также есть IndicatorView для отображения страниц или элементов в карусели. А также SwipeView для предоставления контекстных действий любому элементу в CollectionView . Тема выпуска, заключающаяся в том, чтобы заставить вещи двигаться, не была бы полной без демонстрации новой поддержки анимации GIF для изображений. Начнем прямо здесь.

Возможности Xamarin.Forms 4.4


GIF-анимация — отличный и простой способ добавить анимацию в ваше приложение для улучшения обратной связи с пользователем, привлечения внимания к некоторым действиям или деталям.Конечно, он также отлично подходит для гифок с котиками. Изображение Image — это все, что вам нужно вместе с новым свойством IsAnimationPlaying для включения и отключения воспроизведения.
По умолчанию анимация будет зациклена. Чтобы остановить анимацию, установите для параметра IsAnimationPlaying значение false.

Вот так у вас анимация! Это идеально подходит для изображений меньшего размера, особенно встроенных в ваше приложение. Параметры зацикливания в изображении GIF соблюдаются. Убедитесь, что вы используете быстрые средства рендеринга на Android.

CarouselView и IndicatorView


Новый CarouselView , созданный на основе того же базового элемента управления, что и CollectionView , упрощает добавление многофункциональных каруселей в ваше приложение независимо от того, прокручиваете ли вы по горизонтали или по вертикали. Как и в случае с CollectionView , вы получите:
  • ItemsLayout
  • Предметов Источник
  • Образец товара
  • EmptyTemplate

  

No related posts.