Тема 6.1. Сигналы светофора и регулировщика. Сигналы светофора — Учебник
Парадоксально, но светофоры придумали еще до создания автомобиля. Первый был установлен в Лондоне в середине XIX столетия и делал переход пешеходов через улицу, где активно разъезжали конные повозки, более безопасным.
Впрочем, устройство просуществовало недолго – через несколько месяцев оно взорвалось, ранив полицейского, и идея регулирования движения канула в Лету аж на полвека!
В XX столетии светофоры стали больше напоминать современные устройства: они были оснащены фонарями красного и зеленого цвета. И лишь спустя несколько лет туда добавили желтый предупреждающий сигнал.
С историей появления светофоров познакомились, перейдем к современности.
Классический светофор имеет вертикальное расположение сигналов – красный, желтый, зеленый.
Для всеобщего удобства располагается он, как правило, с правой стороны дороги перед перекрестком.
Но если дорога многополосная или же с участками с ограниченной видимостью, водителю в левом ряду бывает довольно сложно заметить светофор, расположенный на обочине (например, за движущейся по правой полосе фурой).
В таких случаях иногда применяют светофор с горизонтально расположенными сигналами. Устройство вывешивают над центральной частью дороги, и тут уж никому не отвертеться: мол, не увидел.
Кстати, сигналы светофоров бывают не только круглые. Иногда на них наносят изображения в виде стрелок, силуэтов пешехода или велосипеда (нетрудно догадаться, зачем).
Стрелочки на зеленом сигнале светофора говорят о том, что на таком устройстве есть дополнительная секция. А может и не одна.
Дополнительные секции с сигналами в виде стрелки устанавливают на уровне зеленого сигнала. Они могут быть слева, справа, а могут быть с обеих сторон одновременно.
А в некоторых местах встречаются Х-образные светофоры, регулирующие реверсивное движение.
Движение трамваев, а также других маршрутных транспортных средств, движущихся по «выделенке», регулируется особым типом светофора. Сигналы на нем не привычного красного или зеленого цвета, а все – бело-лунные.
А перед железнодорожными переездами размещают светофоры, мигающие красным или бело-лунным.
Перейдем к сигналам светофора.
Зеленый – разрешает движение. А значит, ехать можно.
Только и в этом случае существует вероятность попасть в ДТП. И даже стать его виновником. Например, если вы не уступили дорогу «Скорой помощи» с включенными спецсигналами, пешеходу или другому автомобилю, движущемуся на красный свет, но (!) завершающему маневр. Подробнее эти ситуации разберем чуть ниже.
Мигающий зеленый все еще разрешает продолжать движение, но указывает на то, что остались буквально считанные секунды до запрещающего сигнала.
Иногда рядом со светофором устанавливают световое табло, информирующее, сколько времени осталось до переключения сигнала.
Водитель сможет сориентироваться, успевает он проехать или ему пора притормозить.
Желтый сигнал появился ровно сто лет назад, когда количество транспортных средств на дорогах значительно увеличилось. Ведь если на многополосном перекрестке с интенсивным потоком машин в один миг переключить одно направление движение на перпендикулярное, то возникнет хаос. Именно поэтому нужен некий временной буфер для остановки одного потока и подготовки другого к движению. Желтый сигнал как раз и является таким буфером.
Желтый сигнал запрещает движение. Однако если водитель въехал на перекресток при разрешающем сигнале, и желтый застал его в процессе, то он обязан закончить свой маневр. А другие водители обязаны пропустить его даже, если у них загорелся разрешающий сигнал.
Кроме того, п. 6.14 ПДД разрешает проехать на желтый сигнал светофора, если вы успеваете затормозить, только применив экстренное торможение. Видимо потому некоторые жмут на газ, а не на тормоз, когда загорается желтый.
Но не забывайте, что на пересекающемся направлении может стоять такой же водитель-торопыга, который стартанет, не убедившись, что перекресток пустой. И вот уже и спешить никуда не надо…
Наш совет категоричен: никогда не надо выгадывать эти секунды на перекрестке. Себе дороже. Как говорится, тише едешь – дальше будешь!
Желтый мигающий сигнал светофора означает отнюдь не перебои с электричеством или поломку устройства. Это особой режим, говорящий водителям о том, что перекресток стал нерегулируемым. Включают его обычно вечером, когда движение на дорогах становится малоинтенсивным. Таким образом предотвращается соблазн водителей проехать на красный, когда машин или пешеходов в поперечном направлении нет. Ехать на мигающий желтый можно, но с осторожностью, как и на любом другом нерегулируемом перекрестке.
А вот ждать, пока загорится зеленый на перекрестке с мигающим желтым светофором, не стоит – так и до утра можно простоять.
Красный свет – проезда нет. Это знают даже дети. Но что делать, если красный попеременно мигает (на переезде)? Подобная ситуация ставила в ступор ни одного водителя, поэтому даже в экзаменационные вопросы ее включили.
Что означают красный мигающий сигнал или два попеременно мигающих красных сигнала светофора, установленного на железнодорожном переезде?
1. Движение разрешается с особой осторожностью.
2. Движение запрещено.
3. Светофорная сигнализация неисправна.
Первый вариант, видимо из серии, черного юмора… Запомните: на красный ехать нельзя никогда! Разве что в Рио-де-Жанейро, где в темное время суток власти официально разрешили нарушать подобный запрет, дабы не попасть в засаду на перекрестке.
По требованию запрещающего сигнала светофора водитель должен остановиться на линии «Стоп» или перед табличкой «Стоп», а если их нет, то непосредственно перед пересекаемой проезжей частью.
Ну и наконец, сочетание красного и желтого сигналов запрещает движение и информирует о предстоящем включении разрешающего сигнала. Так что на экзамене в ГИБДД (да и в жизни) трогаться кроме как на зеленый не рекомендуем. Иначе либо прав не дождетесь, либо на штраф нарветесь.
Теперь поговорим о дополнительных секциях.
Как мы уже отмечали выше, светофоры с круглыми сигналами могут иметь одну или две дополнительные секции с сигналами в виде зеленой стрелки (стрелок), которые располагаются на уровне зеленого круглого сигнала.
Если на светофоре есть дополнительная секция справа, то поворот направо можно делать исключительно при разрешающем сигнале этой секции.
То же самое и с отдельной секцией слева. Но с одним лишь дополнением: если стрелка разрешает поворот налево, то она разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком, и вы находитесь в крайней левой полосе.
Если же стрелка на дополнительной секции не включена, то ехать в данном направлении запрещено. Даже если основной светофор горит зеленым.
А если наоборот?
Допустим, дополнительная секция направо дает разрешающий сигнал. А сигнал основного светофора – красный. Движение направо разрешено. Но здесь возникает неувязочка. Если для водителя с зеленой стрелкой горит красный основного светофора, то для поперечного направления горит зеленый основной. И вот поперечный поток мчится в ту же сторону, что и вы. Кто же должен уступить? Распространяется ли здесь правило «помехи справа»? Нет.
Согласно ПДД, если водитель едет на «зеленую стрелку» при красном сигнале основного светофора, он уступает всем.
Рассмотрим задачу.
Обязаны ли Вы при повороте направо уступить дорогу автомобилю, выполняющему разворот?
1. Обязаны.
2. Не обязаны.
У вас горит зеленая стрелка, но основной сигнал светофора – красный. Это значит, что придется уступить остальным участникам дорожного движения. Правильный ответ – 1.
В светлое время, когда дополнительные секции видны, особых проблем с чтением сигналов светофора у водителей не возникает. Другое дело – ночью. Основной сигнал светофора может гореть зеленым. А вот есть ли дополнительная секция? И можно ли в этом случае делать поворот?..
Дорожники вышли из ситуации, нанеся на основные сигналы светофора контурные стрелки.
Если нанесена только одна стрелочка прямо, то дополнительные секции расположены и слева, и справа.
И даже, если основной сигнал светофора разрешает движение, поворот налево или направо совершать нельзя – ждем, когда загорится сигнал соответствующей стрелки.
Если на основные сигналы светофора нанесены стрелки прямо и направо, то это говорит о том, что у светофора есть дополнительная секция только слева. Поэтому поворот налево и разворот можно делать только при разрешающем сигнале этой допсекции.
Аналогично и с допсекцией справа. В этом случае на основной сигнал светофора нанесут стрелки прямо и налево.
Однако на наших дорогах встречаются светофоры с дополнительной секцией, на основной сигнал которых не нанесена контурная стрелка.
Если водитель не заметил дополнительную секцию (скажем, из-за ограниченной видимости ночью), а его привлекают по ч.
1 ст. 12.12 КоАП «Проезд на запрещающий сигнал светофора», он может опираться на ГОСТ 52282-2004 и апеллировать, что дорожные службы недостаточно информативно оборудовали сигналы светофора на данном перекрестке. Но придется доказать, что дело тут не в невнимательности водителя. Если же водитель видел допсекцию, но просто ее проигнорировал, то это нарушение. И ему придется за него отвечать.
Для трамваев и маршрутных транспортных средств, движущихся по «выделенке», чиновники придумали особенные светофоры.
Они представляют собой четыре круглых сигнала бело-лунного цвета, расположенные в виде буквы «Т».
Резонный вопрос: зачем обычным водителям знать про этот светофор, если он предназначен исключительно для трамваев и другого общественного транспорта.
Все просто! Трамвай, как вы помните, при равных условиях всегда имеет преимущество.
Если ему горит разрешающий сигнал, то водитель обязан уступить.
Если запрещающий, но при этом классических светофор разрешает движение, то нам можно ехать.
Поэтому давайте разберемся с сигналами этого светофора.
Сигналы этого светофора похожи на стрелки, и ехать трамвай может только, когда горит нижняя секция. Левая секция (одновременно с нижней) разрешает движение налево, а правая, как ни странно, – направо, средняя секция означает, что трамвай может ехать только прямо.
Если включены сразу несколько верхних сигналов, то движение разрешено в нескольких направлениях, кроме разворота. Ведь для этого ему необходимо специальное разворотное кольцо, расположенное на конечных станциях маршрута.
Поэтому, если у трамвая горят только вертикальные сигналы и включен «поворотник» направо, как на иллюстрации слева, то он будет стоять и ждать разрешающего сигнала направо. Напротив, водителю легкового автомобиля ждать не обязательно – ведь у него-то горит зеленый, а значит, можно проехать.
Или другой пример. У трамвая на его светофоре горят только горизонтальные сигналы, что означает запрет дальнейшего движения. А у автомобилистов – свой светофор. И он горит зеленым. Значит, трамвай стоит, а «легковушка» едет, даже если ее траектория движения пересекает траекторию трамвая.
Для регулирования движения по реверсивным полосам, где движение меняется туда-сюда по несколько раз за день, придумали реверсивные светофоры.
Если горит зеленый сигнал, движение по реверсивным полосам разрешено.
Если загорелась желтая стрелка, необходимо перестроиться на другую полосу в направлении стрелки.
Если включился красный сигнал, движение запрещено.
Если же реверсивный светофор выключен, это вовсе не означает, что по реверсивной полосе можно ехать в любую сторону. Въезд на полосу в этот момент запрещен. В том числе и для обгона.
Иначе может так случиться, что обгонять в этой жизни уже больше не потребуется.
Имейте в виду, что реверсивный светофор действует исключительно на полосу, над которой он установлен, а не на всю проезжую часть.
Круглый бело-лунный мигающий сигнал устанавливают перед железнодорожным переездом.
Ранее у него были зеленый и красный сигналы. Сейчас же разрешающий сигнал вместо зеленого в соответствии с международным обозначением назван романтично «бело-лунный». Днем он не очень хорошо заметен, поэтому его сделали мигающим.
Мигающий бело-лунный сигнал разрешает движение.
Красных сигналов на этом светофоре два. Они загораются попеременно. Некоторым водителям одного мало. Именно для таких и сделали два. Чтобы понятнее было: движение запрещено. Да еще и звуковой сигнал добавили для «слепых». Ведь с поездами шутки плохи.
Движение пешеходом и велосипедистов регулируют специальные светофоры.
На них нанесены силуэты человечка и велосипеда. Только, кажется, не все пешеходы в курсе, что этот светофор предназначен именно для них…
Для информирования слепых пешеходов о возможности пересечения проезжей части световые сигналы светофора могут быть дополнены звуковым сигналом.
Ну и напоследок важное сообщение.
Сигналы светофора отменяют знаки приоритета.
Вы намерены повернуть налево. Кому Вы должны уступить дорогу?
1. Только пешеходам.
2. Только автобусу.
3. Автобусу и пешеходам.
На перекрестке работает светофор, а значит знаки приоритета «не работают». Поворачивая налево, автобус окажется вашей помехой справа, поэтому ему придется уступить. Так же, как и пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую вы поворачиваете. Верный ответ – 3.
Какие бывают светофоры на железной дороге?
Всем здравствуйте!
Небольшая тема: какие бывают светофоры на железной дороге?
Карликовый светофорЭто очень серьезная тема, ведь сигналы светофоров это самое основное, на чем основано движение поездов, локомотивные бригады обязаны беспрекословно выполнять, так скажем, требования сигналов.
А вообще-то их очень много и каждый сигнал несет в себе информацию, которая воспринимается машинистом и режим движения поезда напрямую зависит от показания светофоров! Вся работа светофоров и их сигналы строго регламентированы в «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и ни шага в сторону!
Светофоры по своей конструкции бывают: мачтовые и карликовые. Мачтовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на высоких мачтах-опорах. Карликовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на небольших фундаментах, как правило, не выше среднего человеческого роста и устанавливаются в основном на станциях.
А вот тут уже побольше, по роду своих, так сказать, прямых обязанностей, светофоры подразделяются на : входные и выходные – устанавливаются в горловинах станций, на входе и выходе;
маршрутные – устанавливаются на станциях, ведь станции бывают очень большие, сортировочные и состоят из многих районов, так называемых «парков», вот для следования из одного района станции в другой и устанавливаются маршрутные светофоры;
проходные – светофоры устанавливаются на перегонах, ограничивают блок-участки;
повторительные – устанавливаются, как правило, на станциях, где видимость входного, выходного или маршрутного светофора затруднена, например в кривой, вот повторительный светофор и дублирует показание основного;
заградительные – устанавливаются обычно перед железнодорожными переездами, в нормальном положении никаким сигналом не горят, но если на переезде возникло препятствие и поезд уже близко, на заградительном светофоре загорается красный огонь и машинист заранее может применить экстренное торможение и предотвратить трагедию;
прикрытия – устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей общего пользования с железнодорожными путями различных предприятий, где тоже работает промышленный железнодорожный транспорт, даже с трамвайными путями, в нормальном положении светофор не горит, но если с соседнего завода, например, идет поезд с готовой продукцией на станцию, светофор загорается красным, порядок такого взаимодействия также регулируется соответствующими инструкциями;
предупредительные – устанавливаются перед входными светофорами на участках не оборудованных автоблокировкой, так называемая, «полуавтоблокировка»- термин технический;
маневровые – устанавливаются на станциях и предназначены для организации маневровой работы, сигнализируют синим огнем – стой, проезд запрещен и белым – можно двигаться, маршрут готов и наконец – горочные, устанавливаются на сортировочных горках на станциях, несут в себе информацию для машиниста маневрового тепловоза.
Проходные светофоры горят зеленым, желтым и красны огнем, все в принципе понятно, дело здесь в так называемой, «автоблокировке» о которой мы еще поговорим позже, входные, выходные и маршрутные светофоры посложнее они сигнализируют целой гаммой сигналов, которые несут в себе очень серьезную информацию о порядке проследования станции и даже скорости движения, кому интересно, расскажу.
Входной светофорЕсть еще и дополнительные входные светофоры, так для общего кругозора, но они применяются только тогда, если поезд следует по «неправильному пути»- термин технический. Все эти светофоры могут быть, и мачтовыми( в основном), и карликовыми, в зависимости от местных условий.
Локомотивный светофорА существует еще один крутой светофор – локомотивный, установлен в кабине локомотива и дублирует показания расположенного впереди светофора, так вот. Все сигналы светофоров в закодированном виде поступают в рельсовую цепь, а оттуда через специальные приемные катушки, установленные на локомотиве, через дешифратор на локомотивный светофор.
Светофоры заградительные и прикрытия также задействованы в рельсовой цепи, чтобы машинист уже знал о препятствии движению заранее, на локомотивном светофоре.
Маневровые сигналы в рельсовую цепь не включаются и их сигналы на локомотивном светофоре не отображаются.
Всего хорошего!
Похожее
Проверка состояний и видимости переездных светофоров — КиберПедия
Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок — попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении — тканью, смоченной растворителем «646» или аналогичным, после чего протереть сухой ветошью.
Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках — 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда или включении переездной сигнализации со щитка управления.
Для проверки видимости огней электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии. На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации (АПС) следует обесточить (изъять) реле-известитвль приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.
Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги (как правило), если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий.
При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером.
На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.
Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны переезда, переходит на другую и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, устранить.
По окончании проверки огней светофоров на переезде, не обслуживаемым дежурным, реле-известитель приближения установить на место (снять типовой шунт с рельсовой цепи участка приближения).
1.2.5 Проверка акустических сигналов (звонков)
Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. На железнодорожных переездах, оборудованных автоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами, звонки (ревуны), установленные на мачтах переездных светофоров, должны подавать сигналы в момент вступления поезда на участок приближения, т. е. одновременно с включением светофорной сигнализации и прекращать работу (выключаться), когда брус шлагбаума принимает горизонтальное (заграждающее) положение (разомкнуты контакты 5-5′ электропривода). При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) до полного освобождения переезда поездом.
На железнодорожных переездах, оборудованных устройствами оповестительной сигнализации с электрошлагбаумами, звонки, установленные внутри и снаружи здания переездного поста, должны начинать работать (подавать звуковой сигнал) в момент вступления поезда на участок приближения и одновременно с загоранием лампы извещения о приближении поезда.
При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.
Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.
Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду.
Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить.
Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.
Светофор — Википедия. Что такое Светофор
Светофо́р (от свет + греч. φορός «несущий») — оптическое устройство, подающее световые сигналы, регулирующие движение автомобильного, железнодорожного, водного и другого транспорта, а также пешеходов на пешеходных переходах.
В странах СНГ светофоры на городских улицах являются, как правило, муниципальной собственностью.
История
Первый светофор был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне возле здания Британского парламента. Его изобретатель — Джон Пик Найт — был специалистом по железнодорожным семафорам. Светофор управлялся вручную и имел две семафорные стрелки: поднятые горизонтально означали сигнал «стоп», а опущенные под углом в 45° — движение с осторожностью.
В тёмное время суток использовался вращающийся газовый фонарь, с помощью которого подавались, соответственно, сигналы красного и зелёного цветов. Светофор использовался для облегчения перехода пешеходов через улицу, а его сигналы предназначались для повозок — пока пешеходы идут, повозки должны стоять. 2 января 1869 года газовый фонарь светофора взорвался, ранив управляющего светофором полицейского, после чего светофоры были запрещены[1].
Первая автоматическая система светофоров (способная к переключению без непосредственного участия человека) была разработана и запатентована в 1910 году Эрнстом Сиррином из Чикаго. Его светофор использовал неподсвеченные надписи Stop и Proceed.
Изобретателем первого электрического светофора считается Лестер Вайр из Солт-Лейк-Сити (штат Юта, США). В 1912 году он разработал (но не запатентовал) светофор с двумя круглыми электрическими сигналами (красного и зелёного цвета).
5 августа 1914 года в Кливленде Американская светофорная компания установила на перекрёстке 105-й улицы и авеню Эвклида четыре электрических светофора конструкции Джеймса Хога.
Они имели красный и зелёный сигнал и, переключаясь, издавали звуковой сигнал. Система управлялась полицейским, сидящим в стеклянной будке на перекрёстке. Светофоры задавали правила движения, аналогичные принятым в настоящее время в США: поворот направо осуществлялся в любое время при отсутствии помех, а поворот налево — на зелёный сигнал вокруг центра перекрёстка.
В 1920 году трёхцветные светофоры с использованием жёлтого сигнала были установлены в Детройте и Нью-Йорке. Авторами изобретений были, соответственно, Уильям Поттс (англ. William Potts) и Джон Ф. Харрис (англ. John F. Harriss).
В Европе аналогичные светофоры были впервые установлены в 1922 году в Париже на пересечении Рю де Риволи (фр. Rue de Rivoli) и Севастопольского бульвара (фр. Boulevard de Sebastopol) и в Гамбурге на площади Штефансплатц (нем. Stephansplatz). В Англии — в 1927 году в городе Вулвергемптоне (англ. Wolverhampton).
В СССР первый светофор установили в Москве 30 декабря 1930 года на углу улиц Петровка и Кузнецкий Мост.
В Ленинграде (ныне Санкт-Петербурге) это случилось в начале 1930-х годов. Одна из газет Ленинграда писала в декабре 1929 года: «Госавтоинспекция Ленинграда планирует установить первый ‘семафор’ на пересечении проспектов 25 Октября и Володарского в январе 1930 года». Семафор должен был иметь только один сигнал — красный. Но это намерение так и осталось на бумаге. Становление светофорной сигнализации происходило постепенно, светофоры по своему устройству разнились даже в двух столицах, не говоря уже о регионах (так, одно время в Москве зелёный сигнал был наверху, а в Ленинграде — внизу). Кстати, в городах СССР сигналы, подаваемые милиционером-регулировщиком без жезла (до 1939 года), рукой, затянутой в белую перчатку, тоже были разные. Эти факты подтверждаются опубликованными в 1936 году «Правилами движения… по дорогам СССР». Также использовались экспериментальные варианты (устройство с ручным управлением системы инженера Кацнельсона было изготовлено в 2-х экземплярах — для Москвы и Ленинграда).
До 1959 года красный и зелёный цвета были на местах, противоположных нынешним, затем СССР присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах. Несколько ранее произошла замена первоначального верхнего синего на верхний зелёный.
В 1960-х годах появились специальные светофоры для пешеходов. Первоначально они имели прямоугольную форму с двумя секциями с лампами, где на стекле красными литерами было написано слово «стойте», а зелёным «идите», в частности такой светофор можно увидеть в кинокомедии Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика», в новелле «Наваждение». К концу 1970-х такие пешеходные светофоры были заменены на привычные сегодня с «человечками». Сами дорожные светофоры за последние семь десятилетий тоже претерпели изменения. Первоначально ими управляли сотрудники ОРУДа (позднее ГАИ) на перекрёстках, в специальных постовых будках, что описано в стихах Сергея Михалкова про «дядю Стёпу», а так же в художественном фильме «Улица полна неожиданностей».
К 1970-ым годам появилась централизованная система автоматического регулирования светофорами, в частности позволяющая делать так называемую зелёную волну. Тогда же появились возможность регулировки светофора и самими пешеходами. Для этого возле регулируемого пешеходного перехода устанавливали пульты с кнопкой, нажав на которую можно было переключить светофор для пешеходов на зелёный сигнал, а светофор для транспорта соответственно на красный. Также первоначально светофоры устанавливались не на всех улицах городов, а только лишь на центральных, с наиболее оживлённым и интенсивным движением. Однако, постепенно, с увеличивающимся транспортным потоком число светофоров стало расти.
В связи с историей светофора часто упоминают имя американского изобретателя Гаррета Моргана (англ.)русск., запатентовавшего в 1923 году светофор оригинальной конструкции. Однако в историю он вошёл тем, что впервые в мире в патенте кроме технической конструкции указал назначение: «Назначение устройства — сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от персоны, сидящей в автомобиле»[2].
В середине 1990-х были изобретены зелёные светодиоды с достаточной яркостью и чистотой цвета, и начались эксперименты со светодиодными светофорами. Саров стал первым городом, в котором светодиодные светофоры стали применяться массово[3].
Виды светофоров
Уличные и дорожные светофоры
Автомобильные светофоры
Интерпретация и чтение железнодорожных сигналов 1
Интерпретация и считывание железнодорожных сигналов 1
◄ ПРЕДЫДУЩАЯ Глава Следующая глава ►
RAILFAN GUIDES HOME
RAILROAD SIGNALS HOME
CHAP 1 — Введение
CHAP 2 — Некоторые основные характеристики
CHAP 3 — Глоссарий терминологии сигналов
CHAP 4 — Считывание и интерпретация железнодорожных сигналов 1
CHAP 5 — Считывание и интерпретация железнодорожных сигналов
Давайте пройдемся по темам для обсуждения
на этой и следующей страницах.
Когда вы закончите читать эти две страницы,
вы должны иметь довольно хорошее представление о природе сигналов железной дороги. Как и при любом обсуждении темы, затрагивающей очень много железных дорог,
многие практики, информация, представленная здесь, является руководством и может быть неверной
для интересующей железной дороги.
Имя, Аспект, Индикация Как правильно относиться к сигналам.
Сигнальные цвета и их значение Каждый цвет вам что-то говорит, знаете ли вы, что все они находятся?
Мигающие аспекты Значение сигнала меняется, если сигнал мигает, мы расскажем почему.
Скорости Помимо указания инженеру, нужно ли ему остановиться или уйти, мы также нужно сказать ему, как быстро он может идти.
Маршрут против скорости У сигнальных железных дорог есть выбор при определении индикации сигнала.
Своды правил и правила сигналов
Каждое указание сигнала где-то соответствует правилу .
…
сигнальная головка Что такое сигнальная головка?
Высокий vs.Низкий (или карликовый) сигнал Тот же сигнал может означать что-то другое, если он установлен низко, если это даже похоже на старшую версию!
Формат красный внизу или вверху?
Вторая страница этого раздела посвящена сигналы, их модификация и как это влияет на индикацию сигнала.
Несколько головок Зачем нам нужно более одной сигнальной головки и для чего они все подлый?
Red в качестве заполнителя Простая концепция.
Затемненные головы Почему железные дороги выборочно отключают сигнальную головку.
Стоп против Остановки и продолжения Почему железные дороги придумали это указание, и это повлияло на операции.
Стоп-сигналы и знаки уклона
Еще один способ, которым железная дорога может помочь контролировать расходы.
Заглушка не используется позиции Простой способ контролировать свой инвентарь.
Расстояние между сигналами Как это меняет значение индикации сигналов.
Сигнальные мосты Когда у вас есть более одной дорожки для сигнала.
Столбы для кукол Заполнитель для несигнальных треков.
Фоны Помогает с видимостью сигнала.
Для очень красивого интерактивного отображения сигнала правила NORAC, ознакомьтесь с этим стр.
Имя, Аспект, Показания ???
Надеюсь, я не утомлю вас, потому что я буду повторять некоторые из вещи, которые я уже упоминал в разделах один и два…..
Думаю, первое, что вам нужно знать о сигнале: что вам говорит сигнал? …. какую информацию пытается сигнал
передать инженеру (железная дорога) или оператору (транзит).
Чтобы
разумно обсудить сигнал, вы должны уметь различать
сигнализирует аспект, индикацию и название (и, возможно, правило, с которым оно связано
с участием).
Имя — Имя сигнала это просто то, что называется сигналом, когда вы смотрите в свод правил или говорите об этом другим.Вышеуказанный сигнал называется «стоп-сигнал», а тот слева — «ограничение».
Aspect — аспект сигнал — это внешний вид горящего сигнала, например, в приведенном выше фото, сигнал отображается красным цветом. Как показано слева в двух головах сигнал, у вас луна над красным.
Индикация — Индикация сигнала — это значение сигнала. Красный сигнал выше сообщает
Оператор легкорельсового транспорта ему необходимо остановиться до передачи сигнала.Сигнал
слева говорит инженеру, что он не может передать сигнал больше, чем
(обычно) 15 миль в час — если он превышает эту скорость, ему нужно снизить скорость до этой
скорость, прежде чем добраться до этого сигнала.
Сигнальные цвета и их Значение
цвета, используемые в сегодняшних сигналах: зеленый, желтый, красный, лунный и белый. (помните, мы говорим о сигналах в Северной Америке).
Цвет сигнала сообщает инженеру, что он должен делать, расположение этого цвета определяет скорость, с которой ему разрешено «делать это». Мы перейдем к вопросу о скорости через минуту.
Мы знакомы с красным, желтым и зеленым, потому что эти цвета
используется в светофорах, которые регулируют каждое наше движение по дорогам вокруг нас.
На железных дорогах эти цвета используются для обозначения остановки, приближения и освобождения,
соответственно. Lunar — относительный новичок для большинства сигналов и, вероятно,
увидел, что это первое широкое использование в сигналах B&O CPL для индикации ограничения.
Белый сегодня используется в габаритных фонарях CPL, а также в карликах Пенси и пьедесталах.
сигналы.
До начала 1900-х годов обычно использовался белый цвет вместо зеленый — ясно, и фиолетовый был часто встречается в дополнение к красному для остановки и / или ограничения, но в основном в карликовых сигналах. Хронология моего сигнала содержит более подробную информацию о развитии и прогрессе сигналов.
В целом, четыре основных цвета и их обозначения следующие:
Зеленый / Прозрачный: Поезд
может двигаться с максимально допустимой скоростью, указанной в своде правил для этого участка
отслеживать, пока не дойдет до следующего сигнала.Использование зеленого в сигналах было
ждать нескольких событий еще в начале 1900-х годов. Один был
разработка подходящего красителя для стекла, чтобы придать ему цвет, и
во-вторых, железным дорогам нужен был толчок, чтобы отказаться от использования белого цвета для очистки, поскольку это
не было отказоустойчивым … другими словами, если желтая или красная линза сломалась и упала
вне, он будет отображаться белым, и инженер интерпретирует это как очистить .
Желтый / Подход: поезд должен двигаться с промежуточной скоростью, обычно со средней скоростью, пока он достигает следующего сигнала.Не все железные дороги использовали желтый цвет для индикация приближения. Вначале CNW использовала комбинацию красный и зеленый для обозначения подхода, как показано на Свод правил CNW раздел. Использование зеленого и красного не ограничивалось железнодорожным транспортом, поскольку многие муниципалитеты сделали то же самое со светофорами, и я могу вспомнить движение огни Нью-Йорка в начале 60-х, используя красный и зеленый свет вместе, чтобы предупредить о готовности сигнала измениться на красный.
Лунный / Ограничение:
поезд должен двигаться с ограничивающей скоростью, пока не достигнет следующего
сигнал.Lunar имеет слегка голубовато-белый цвет, и по сравнению с
«обычный» белый цвет имеет четкую разницу во внешнем виде. Объектив
сам по себе имеет бледно-голубой цвет, и если его использовать для фильтрации естественного солнечного света, он будет выделять
голубоватый цвет.
Что делает результирующий цвет в сигнале белым, так это
тот факт, что лампа накаливания излучает много красного и мало синего, поэтому
эффект фильтрации линзы корректирует свет, проходящий через
придайте ему холодный белый вид .Ограничение было решением
ситуация для железных дорог, где они пытались обойти практику
о необходимости останавливать поезд, что стоит им больших денег. Продолжение в
ограниченная скорость позволяла поезду проползать, следя за
все, что может вызвать аварию. Железные дороги также придумали остановку и продолжить указатель , который, по крайней мере, позволял поезду продолжать движение
после полной остановки и, вероятно, сэкономив немного времени. Ограничение скорости
обычно около 15 миль в час, но может быть от 10 до 20 миль в час, в зависимости от
железная дорога.
Красный / Стоп: поезда должны
остановитесь на красный сигнал. Некоторые железные дороги используют как «остановись и держись», так и
указатели «стоп», последний из которых позволяет поезду двигаться с ограничением скорости вслед за машинистом.
остановил свой поезд по сигналу. При нескольких сигналах головы красный также
используется как заполнитель.
На рисунках ниже показаны эти четыре аспекты.Не многие сигнальные головки содержат все четыре аспекта, как эта. в Doswell VA.
Все четыре аспекта могут отображаться в цвете. огонь, габаритный огонь (PRR), цветной габаритный огонь (B&O) и цвет положения световые (Amtrak) сигналы. Прожекторные сигналы и сигналы «трехсветовой» могут отображают только три аспекта по своей природе дизайн.
Мигающие аспекты
Из-за определения аспекта (визуально
внешний вид), мы можем получить
дополнительный аспект из любого из четырех вышеперечисленных, включающий и выключающий лампу.
В большинстве случаев это улучшает или ослабляет контроль сигнала над
движение поездов. На картинке ниже из раздела ATSF можно увидеть
что если мы мигаем красной лампой, она меняет сигнал остановки на сигнал ограничения,
и позволяет поезду двигаться с этой скоростью без остановки.
Многие
железные дороги сделали бы то же самое, используя номерные знаки.
Во втором примере CSX использует аспект перепрошивки для обновления от среднего приближения-медленного (R / Y / G) до среднего приближения-среднего путем мигания зеленый аспект.Желтый в середине дает нам средний подход, используя средняя скорость через стрелочный перевод, а мигание увеличивает медленную скорость до средняя скорость на подходе к следующему сигналу. Хотя это может звучать сложно, на самом деле это довольно просто и следует правилам.
Скорости
Есть количество «скоростных» терминов, связанных с сигналами и правилами. Некоторая скорость термины связаны только с сигналами, а другие используются в инструкциях диспетчер
The
следующие термины взяты из
Южный Rwy
свод правил
и сигнал Conrail
открытка.На других железных дорогах могут быть дополнительные отличия.
1) Нормальная скорость: максимальная разрешенная скорость.
2) Ограниченная скорость: скорость A не более 45 миль в час. Некоторые железные дороги, например Нью-Йорк Центральный (также известный как CR) указал 45 миль в час для пассажирских поездов и 40 миль в час для грузовых поезда.
3) Средняя скорость: скорость не превышает 30 миль в час.
4) Пониженная скорость: продолжить подготовлен к выполнению сигналов, предупреждающих об остановке поезда или препятствие.
5) Ограниченная скорость: продолжить подготовлен к остановке перед другим поездом, препятствием или неправильным переключением выровняйте и обратите внимание на сломанный рельс, но на скорости не более 15 миль в секунду час. Conrail указал на 20 миль в час за пределами блокировки и на 15 миль в час. внутри.
6) Медленная скорость: скорость не
превышает 15 миль в час. Некоторые железные дороги увеличили эту скорость до 20 миль в час,
например CSX.
7) Скорость ярда: скорость, которая позволяет остановиться в половина диапазона зрения.
Из вышеперечисленных скоростей некоторые связаны с сигналом показания.
Нормальная скорость связана с четкой индикацией того, это должен быть одинокий зеленый цвет при высоком сигнале, зеленый / красный или зеленый / красный.
Средняя скорость обозначается зеленым индикатором в среднее положение, средняя четкость, как при отображении сигнала R / G / R.
Переместите зеленый цвет вниз в нижнее положение трехголового сигнал, R / R / G, и у нас есть медленная скорость, как в медленном клине.
Максимальные скорости пути обычно уточняются у сотрудника
Расписание.
В большинстве сводов правил говорится, что поезд, проезжающий через
сигнал должен поддерживать скорость, указанную этим сигналом, до тех пор, пока задняя часть
поезд уже прошел этот сигнал.
То же самое обычно относится к перемещению через
стрелочные переводы (стрелочные переводы).
Маршрут и сигнализация скорости
Не все железные дороги используют свои сигналы для указания скорости поезда.Как правило, западные дороги, следующие за дорожными сигналами, и восточные железные дороги используют сигнализацию скорости … Это что-то вроде пропасти между радио, использующим «K» на западе и «W» на востоке, за исключением KDKA в Питтсбург (всегда есть исключения!) (См. Внизу страницы).
Первый пример ниже взят из книги правил ATSF, и иллюстрирует использование маршрутной информации вместо информации о скорости для показания. Правило 237, явно расходящееся, было бы средний чистый на восточном побережье, и расходящийся подход на востоке будет либо медленный подход или ограничение.
Исключений предостаточно. Один из них — NS
Расписание
для региона Кентукки, который, похоже, использует сигнализацию маршрута вместо скорости
сигнализация, другой
Южный.
Но даже с железными дорогами, которые используют сигнализацию маршрута, иногда индикаторы могут дать информацию о скорости, как показано в отрывке из тот же свод правил ATSF:
В своде правил ATSF не отображаются три головы. сигналы. Было много дискуссий о Yahoo Railway Signaling. группа о различиях в скорости и сигнале маршрута, а также о некоторых дорогах нанять трех голов.В этом случае они использовали бы среднюю голову для указать расходящийся маршрут в одну сторону, а нижняя часть будет для альтернативного или сразу по расходящемуся маршруту.
Своды правил и сигнал Правила
В настоящее время с каждым аспектом сигнала связан номер книги правил.
Например, трамвай Балтимора системные операторы Руководство показывает нам, что стоп-сигнал — это правило номер 4.4.1.
Если
ограничивающий сигнал выше был на Санта-Фе (а этот — нет), это
будет правилом номер 240 в одном
книга
(Ограничение SF красное над лунным).
Многие железные дороги западного побережья
нумеруют свои правила сигналов в разделе 9.1.x своих сводов правил, но
номера не стандартизированы, поскольку правила восточного побережья по какой-то причине …
например, CNW «stop» = 9.1.1, CC&P «stop» = 9.1.9, «stop» BN — 9.1.15, и
другой ATSF
В книге правил «стоп» = 9,62.
Обратите внимание, что на большинстве железных дорог восточного побережья они насчитывают их правила 281 (для «ясно»), до 292, для «стоп».
Раздел моей книги правил здесь, а если у вас есть один доступный, который вы можете сканировать, которого у меня нет, это было бы очень оценен.У меня нет большинства западных дорог, поэтому дороги вроде UP, SP, WP и т. Д. Было бы неплохо. Кредит всегда дается.
Сигнальная головка
Термин головка использовался несколько раз, так что
такое голова ? В общих чертах, сигнальная головка представляет собой единый корпус
который содержит в себе один или несколько сигнальных элементов.
Новые сигнальные головки
модульный, что позволяет железным дорогам конфигурировать сигнал с большим или меньшим количеством
аспекты в нем, что они хотят.Старые сигнальные головки были единым целым
дело, с перегородками, разделяющими каждую секцию (они тоже действительно, очень
тяжелый!). На приведенной выше фотографии сигнал «Луна над красным» (L / R) — двухголовый.
сигнал, в то время как красный сигнал поверх красного поверх красного (R / R / R) справа — это три
головной сигнал. Левая сигнальная головка внизу представляет собой трехаспектную модульную
«высокий» сигнал производства Safetran. Далее идет двухспектный сингл
сигнал жилищного карлика, сделанный US&S. Третий — это модульный модуль с двумя аспектами
карликовый сигнал производства Safetran.И, наконец, четыре аспекта модульных
сигнал. Все четыре из них представляют собой вертикальные однонаправленные цветные лампы.
сигналы.
Высокие и низкие (или карликовые) сигналы
На картинке ниже слева показан типичный «высокий» сигнал.
инсталляция, эта находится в Мейсон-Сити, Айова на Вершине, где она пересекает Айову
Тяги. Высокие сигналы обычно могут дать разрешение поезду на
двигаться с максимально допустимой скоростью, указанной в расписании или
своды правил.Посередине — двухцветный световой карлик в Досуэлл В.А. Сигналы карликов обычно ограничены к средним или медленным движениям. Однако из этого правила есть исключения, поскольку Карликовые CPL B&O могут отображать ВСЕ аспекты сигнала. В другом случае в В Торонто они используют трех карликов прожекторов в одном корпусе, выходящем из Union Station, как видно во втором наборе, что означает, что G / R / R позволяет инженеру «сбивать» выходит из станции. Это необычно, потому что в большинстве терминалов районы, скорости ограничены.
Согласно одному источнику, высокий сигнал — это тот, который представлен выше уровня окна кабины локомотива, а карликовый сигнал представлен под кабиной окно. Это ему объяснил диспетчер сигналов по классу. железная дорога.
В некоторых случаях сигнал карлика
использовались как высокий сигнал, единственные, о которых я знаю в настоящее время, входят в
и из станции Союза округа Колумбия, где они используют карликовые CPL B&O на сигнале
мост.
К вашему сведению. Система цветных габаритных огней B&O — единственная разработанная система, которая может
отображать все аспекты высоких сигналов в карликовом сигнале (единственный карликовый сигнал
с этим различием).
Сигнал справа (в Перривилле, Мэриленд), насколько я знаю, сам по себе категория, поскольку это не высокий или карликовый сигнал. Мост Пенси Сигналы на пьедестале находятся на высоте головы, когда человек идет рядом с сигналом.
&
Это рекомендации, так как почти всегда исключения.Например, в Хьюстоне на Пирс-Джанкшен UP установил сигнал прожектора (левое фото выше) на (примерно) шесте высотой 6 или 7 футов. Это все еще вероятно, считается карликовым сигналом, так как он не «путь вверх».
На картинке посередине изображен карлик Пенси PL на шесте в Перривилле, и это установлен на столбе, чтобы дать инженеру лучший обзор, так как кривая на звезду, с множеством «вещей» на пути.
Справа сигналы на пьедестале
Уилмингтон, установленный на сигнальном мосту над магистралью.
Высокий или нет?
После обсуждения группы Yahoo Railway Signaling большинство людей согласились с тем, что
это сигнал средней скорости, так как он находится почти на северном краю
платформа, заблокированная, поэтому поезда будут ограничены движением на средней скорости
тем не мение. Обратите внимание на то, что некоторые лампы были заменены светодиодами, и они стали лунно-белыми.
Эти два отрывка из моей диаграммы сигналов Пенси показывает, что один и тот же аспект может иметь два разных значения. Если карлик был высоким сигналом, это будет чистый блок вместо медленный ясно что это есть.
Ниже приведены изображения другого примера, где,
еще в начале 60-х компания B&O пыталась реализовать радиоуправление сигналами вручную.
блокировать секцию после несчастного случая со смертельным исходом. Они ставят карликовые CPL на
верхнюю часть шестов высотой 10 или 12 футов, и изменили линзу сигнала, чтобы все
аспекты были желтыми, как и Pennsy PL — все однотонные белые.
Если у вас есть июль 2004 г.
в выпуске «Поезда» рассказ Гарольда Э. Микера можно найти на странице
50.Фотографии используются с любезного разрешения г-на Микера, который является самым
интересный парень, с богатой историей и опытом работы на железной дороге,
и, если вам нравятся совпадения, он жил примерно в 5 милях от меня, когда мы
впервые переехал в район Тоусона в Балтиморе еще в 1966 году, когда работал
для B&O !! Если вы будете искать эти сигналы, забудьте об этом, поскольку они были
удален вскоре после окончания эксперимента. Он прислал мне бонусное фото, и
не в статье, это справа от оборудования, использованного в тесте,
приложение, использующее то, что мы сегодня называем «COTS», или коммерческие Off The Shelf.
Формат
Я никогда не видел, чтобы кто-нибудь ссылался на термин, обозначающий то, что я называю сигналом формат , где стандартная вертикаль Цветной световой сигнал помещает красный цвет внизу сигнала, и я, вероятно, получить карточки и письма от множества людей для создания и использования термина.
Красный цвет внизу, а не вверху, как мы привыкли
автомобильные светофоры
перенос из старых семафорных дней, когда лезвие верхнего квадранта
семафор «перестанет» с зеленого на красный как функция обеспечения безопасности / безопасности в случае
проблема, отказ оборудования или другая неисправность.Ниже представлены типичные четыре
изменение цвета от красного / «стоп» к зеленому / «четкому» после прохождения поезда
Досуэлл В.А. Думаю, это можно было бы назвать стандартным или нормальным форматом (дополнительные
фотографии и путеводитель по Досуэллу
здесь), и
красный цвет вверху, как сигнал скоростного трамвая вверху страницы, будет обратный формат . Что касается транспортных систем, они менее стандартизированы чем железные дороги, как показано вверху страницы (в том, что я называю обратным формат).
Разработчики сигналов транзитных систем, похоже, берут на себя больше свободы
при проектировании систем, и кажется, что существует больше разнообразия в транзитных сигналах
то есть с железнодорожными сигналами.
Многие тяжелые рельсовые системы используют двухсекционный, красный и три линзы.
лунный сигнал, показывающий красный поверх красного для остановки и лунный сигнал для очистки (лунный
находится посередине, а верхняя и нижняя линзы красные) …. Балтимор и
Вашингтон, округ Колумбия, две системы, которые их используют. Кроме того, они оба используют
мигающий лунный индикатор указывает на отклонение от основного маршрута; в этом случае
это все еще действительно сигнал «трех» аспектов (сбивает с толку, не правда ли?).В
Система Миннеаполиса L / R началась с сигналов в формате Балтимора, затем
решил перейти на стандартный железнодорожный формат с красным на
дно …. какая разница, и тратить все эти деньги просто
потому что какой-то сигнальщик пришел с железных дорог и хочет, чтобы они выглядели как
Сигналы RR …. какая трата денег!
CNW одно время использовала цветные световые сигналы
по горизонтали, как показано в их своде правил 1929 года: Чикаго и Север
Western Rwy 1929
Даже
в книге правил они показывают (двумя сигналами головы), что нижняя часть головы с красным на
и справа, и слева, с правилом 501AA, показывающим красный слева —
все остальные показывают его вправо.
Другой вид цветного света сигнал, который многие называют «тройным светом» (профессиональные специалисты по обслуживанию сигналов не используют этот термин) для треугольного расположения линз, как правило, красная линза расположена внизу, а зеленая — в верно. Сигнал слева находится на перекрестке Пирс в Хьюстоне, и используется сигнал красный светодиод, типичный для большинства используемых сегодня трехсветовых сигналов. Сигнал справа — вид сзади старого сигнала GRS (без фона) на выставка поездов MD Gaithersburg.
Полный глоссарий железнодорожные и сигнальные термины, взятые из полдюжины или около того сводов правил, проверьте предыдущая глава: Глоссарий Условия
Пара других колодцев Письменные ссылки:
Основы сигналов А.А. Круга: http://www.alkrug.vcn.
com/rrfacts/signals/signals.htm
Основы сигналов Карстена С. Лундстена: http://www.lundsten.dk/us_signaling/
Железнодорожные технические веб-страницы Основы сигналов: http: // www.rail-technical.com/sigind.shtml
Страница в Википедии: http://en.m.wikipedia.org/wiki/North_American_railroad_signals
Дополнительный кредитный материал:
Начиная с 1912 г., каждая страна одобрила и получила
обозначенные буквы, с которых нужно начинать позывные радиостанции.
В Соединенных Штатах должны были использоваться буквы «W» и «K».
Сначала не имело значения, в какой части страны находится станция.
был расположен в, чтобы использовать любую букву. Затем, в 1923 г.
Федеральная комиссия по связи постановила, что все новое радио
станции к востоку от реки Миссисипи будут использовать букву W в качестве
первое письмо и станции к западу от Миссисипи будут использовать букву «К».
Некоторые станции были «устаревшими», и им разрешили сохранить свои
позывные по разным причинам, даже если они не соответствуют
к новому указу.
Кстати, канадские станции начинаются с
«C» и мексиканские станции начинаются с «X». Больше на: http://earlyradiohistory.us/kwtrivia.htm
Немедленная скорость / Занятость / Далее
сигнал
правила
Скорость определяется лягушкой
angles
Сигнал кабины требует подтверждения более ограничительного сигнала или тормоза
применять.
Форма и цвет лезвия семафора не влияют на
аспект.
◄ ПРЕДЫДУЩАЯ Глава Следующая глава ►
NEW 10-6-2006
Последнее изменение:
01-апр-2020
Условия железнодорожной сигнализации |
Эта страница будет постоянно обновляться…
Абсолютный блок
Система управления железнодорожным движением, при которой (при нормальных операциях) только один поезд может одновременно находиться в блочной секции.Доказательство того, что участок свободен, обычно включает в себя наблюдение сигнальщиком за задним фонарем поезда.
Акселерометр
Устройство, которое может измерять ускорение, создаваемое движением объекта вдоль оси.
Точка доступа
Устройство, позволяющее беспроводным устройствам подключаться к проводной сети с помощью Wi-Fi.
Автоматическая настройка маршрута (ARS)
Система для настройки маршрутов без участия сигнализатора на основе сохраненного расписания, информации о движении поезда, определенного приоритета, критериев выбора и алгоритмов работы.
Автоматический сигнал
A Сигнал, контролируемый прохождением поездов. Это не требует каких-либо действий со стороны сигнализатора или ARS. Автоматические сигналы обычно проходят.
Автоматическая система предупреждения о движении поездов (ATWS)
Система, которая дает персоналу на пути звуковое и / или визуальное предупреждение о приближении поездов независимо от системы сигнализации.
Автоматическое управление поездом (ATC)
Используется для описания бортовой автоматизации, которая способствует или заменяет мнение машиниста о том, как управлять поездом.
(ATC = ATO + ATP)
Автоматическое управление поездом (ATO)
Система высокой надежности, которая автоматически приводит в действие органы управления движением поезда в соответствии с информацией, обычно получаемой от путевого сигнального оборудования или системы управления движением.
Автоматическая защита поездов (ATP)
Система безопасности, обеспечивающая соблюдение или соблюдение ограничений скорости и / или аспектов сигнала поездом.
Автоматическое регулирование движения поездов (ATR)
Подсистема, обеспечивающая возврат поездов к работе по расписанию или к регулярному фиксированному интервалу движения после сбоя.Подсистемы ATR регулируют производительность отдельных поездов для соблюдения расписания. ATR обычно является подсистемой автоматического наблюдения за поездом (ATS).
Автоматическое наблюдение за поездом ( ATS )
Безопасность в системе автоматического управления поездом, которая отслеживает состояние системы и обеспечивает соответствующие средства управления для управления работой поездов, чтобы поддерживать запланированные схемы движения и минимизировать влияние задержек поездов по графику работы.
Автоматическая система предупреждения (AWS)
Система, которая предоставляет водителю звуковые и визуальные предупреждения о приближении к сигналам, определенных железнодорожных переездах и аварийных, временных и определенных постоянных ограничениях скорости.Система на основе трек-индуктора, связанная с аспектами фиксированных линейных сигналов. Индукторы на направляющих поставляются в стандартной или дополнительной комплектации.
Счетчик осей
Счетчик осей — это устройство на железной дороге, которое обнаруживает прохождение поезда между двумя точками пути. Оборудование, установленное на гусеничном ходу, считает количество осей, входящих и выходящих из секции рельсового пути на каждом конце. Выполняется расчет, чтобы определить, занят ли участок пути или нет.
Balise
Точечный блок передачи на гусеничном ходу, в котором используется транспондерная технология. Его функция состоит в том, чтобы передавать / получать сообщения в / из поезда, проходящего через накладные расходы.
Причал
Место, где описание поезда может отображаться описателем поезда и которое обычно связано с сигналом.
Кривая торможения
Графическое представление тормозного пути поезда в зависимости от градиента, характеристик торможения и скорости поезда.
Тормозное расстояние (аварийное)
Расстояние, на котором поезд может остановиться в аварийной ситуации. Зависит от скорости поезда, типа поезда, характеристик торможения, веса поезда и / или уклона.
Дистанция торможения (услуга)
Расстояние, на котором поезд может остановиться с заданной скоростью с таким замедлением для пассажирского поезда, что пассажиры не испытывают дискомфорта или тревоги, или при аналогичном замедлении в случай не пассажирских поездов.
Cab Secure Radio (CSR)
Безопасная система радиосвязи между водителем и сигнализатором.
Сигнал в кабине
Дисплей в кабине машиниста поезда, показывающий допустимую скорость или степень разрешения движения, вместо или в дополнение к сигналам на линии.
Call-By
Полномочия, предоставленные сигнализатором водителю для передачи сигнала при опасности.
Управление поездом на основе связи (CBTC)
Железнодорожная сигнальная система, которая использует телекоммуникации между поездом и путевым оборудованием для управления движением и контроля инфраструктуры.С помощью систем CBTC точное положение поезда известно более точно, чем с помощью традиционных систем сигнализации.
Компьютерная блокировка (CBI)
Общий термин для системы на основе процессора второго поколения для управления блокировкой между точками и сигналами, а также связи с функциями сигнализации на линии.
Условия ухудшенного режима
Состояние части железнодорожной системы, когда она продолжает работать в ограниченном режиме из-за отказа одного или нескольких компонентов.
Диспетчер
Сотрудник, контролирующий движение поездов на линии или на определенной территории.
Диспетчер может также выполнять обязанности машиниста управления поездом.
Работа поезда без машиниста (DTO)
Работа сигнального поезда, при которой запуск и остановка автоматизированы, но машинист управляет дверями и ведет поезд в случае чрезвычайной ситуации, или GoA3.
Время ожидания
Общее время, прошедшее с момента остановки поезда на станции до момента его возобновления движения.
Аварийная разблокировка
Устройство, обычно опломбированное, позволяющее срабатывать сигнальную функцию в случае аварии или сбоя.
Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS)
Система для управления железнодорожным движением, позволяющая работать с совместимыми системами сигнализации через европейские границы.
Европейская система управления поездом (ETCS)
Элемент управления поездом ERTMS.
- Уровень -1; Прерывистая система ATP, соответствующая стандарту ETCS, в которой для передачи управляющих данных используются контролируемые Eurobalises.
- Уровень -2; Непрерывная система ATP, соответствующая стандарту ETCS, которая сочетает радиоуправление поездом с фиксированной системой блокировки.
- Уровень -3; Непрерывная система ATP, соответствующая стандарту ETCS, которая сочетает в себе управление поездом по радио с разделением поездов по радио на основе движущегося блока или виртуального блока.
Eurobalise
Стандартизированная подъемная балка для использования в европейской системе управления поездом.
Fail-Safe
Философия проектирования, которая приводит к ожидаемым сбоям, поддерживая или переводя оборудование в безопасное состояние.
Фиксированный блок
Участок пути между двумя фиксированными точками.
Защита по бокам
Защита от обгонных движений при приближении к сходящимся путям, обычно за счет дополнительной блокировки точек или обнаружения поездов.
Уровни автоматизации (GoA)
Существуют различные степени автоматизации; они определены в соответствии с тем, за какие основные функции движения поездов отвечает персонал, а за какие — сама система.
Опасность
Любое реальное или потенциальное состояние, которое может привести к травмам, смерти, повреждению или потере оборудования или имущества.
Ручной сигнал
Указание машинисту поезда во время маневровых перемещений или в других исключительных обстоятельствах для управления движением поезда.
Расстояние
Кратчайшее расстояние или временной интервал между двумя следующими за ним поездами, чтобы второй поезд мог двигаться со своей нормальной рабочей скоростью без ограничений со стороны сигналов.
Блокировка
Электрическое, электронное или механическое средство, делающее работу одного устройства зависимой от определенных заранее определенных условий, выполняемых другим устройством. Логика, благодаря которой маршруты этого конфликта не могут быть установлены одновременно.
Рычаг
Нормальное состояние участка блока, когда поезду не было дано разрешение на въезд в него.
Линия заблокирована (LB)
Нормальное состояние участка блока, когда поезду не было дано разрешение на въезд на него.
Пропускная способность линии
Для данного участка линии практическое максимальное количество поездов в час, разрешенное системой сигнализации.
Очистка линии (LC)
Состояние секции блока после того, как поезд был принят, но до того, как он вошел в секцию блока.
Очистка линии
Разблокировка Сигналист может потянуть за рычаг сигнала секции только в том случае, если очистка линии получена из коробки впереди. Рычаг отпускается либо для одного нажатия, либо для одного хода.
Line Speed
Устаревший термин для допустимой скорости.
Движущийся блок
Система блоков сигнализации, в которой блоки определяются в реальном времени компьютерами как безопасные зоны вокруг каждого поезда.
Непроходимый
Сигнал обозначен как Непроходимый, потому что он защищает зону конфликта или другую инфраструктуру, так что в случае его прохождения без разрешения возникнет значительная опасность.
Такие Сигналы не могут быть переданы при опасности без специального разрешения Связующего в соответствии со Сводом правил.Непроходимые сигналы обычно являются контролируемыми сигналами.
Небезопасный
Связанный Описание, применяемое к тем частям системы сигнализации, отказ или недоступность которых не угрожает напрямую железнодорожному движению и не снижает целостность системы сигнализации.
Неважно
Сигнальное оборудование и цепи считаются не жизненно важными, если неправильное функционирование не приведет к небезопасному результату работы системы сигнализации. Не жизненно важное оборудование и цепи не влияют на безопасную работу системы сигнализации.
Одометр
Устройство, которое измеряет пройденное расстояние на основе оборотов колес, радаров и / или акселерометров.
Центр управления операциями (OCC)
Место или места, спроектированные, оборудованные и укомплектованные персоналом для целей мониторинга и управления деятельностью служб железнодорожного транспорта из центрального пункта или пунктов.
Перекрытие (OL)
Расстояние за стоп-сигналом, которое должно быть очищено и, при необходимости, заблокировано, до того, как стоп-сигнал, предшествующий рассматриваемому стоп-сигналу, может отобразить аспект продолжения.
Стрелочный механизм (или стрелочный перевод)
Станок, который используется для работы со стрелками, подвижными крестовинами или переключателями.
Центр радиоблоков
Центр управления для наблюдения и управления движением поездов на территории с радиоуправлением поездом.
Уровень полноты безопасности (SIL)
Определяется как относительный уровень снижения риска, обеспечиваемый функцией безопасности, или для определения целевого уровня снижения риска.
Полуавтоматическая эксплуатация поезда (STO)
Работа сигнального поезда, при которой остановка автоматизирована, но машинист в кабине запускает поезд, управляет дверями, ведет поезд, если необходимо, и принимает меры в аварийных ситуациях.
GoA2
Переключатель
Рельсовая конструкция подвижных ходовых рельсов (точек) с необходимым креплением для обеспечения возможности перемещения поездов с одного пути на другой.
Тахометр
Прибор, измеряющий скорость вращения вала или диска, как в двигателе или другом механизме.
Расписание
Документ, содержащий расписания всех поездов линии.
Track Circuit (TC)
Электрическое устройство, использующее рельсы в электрической цепи, которое обнаруживает отсутствие поездов на определенном участке линии.
Участок пути
Участок железнодорожного пути с фиксированными границами, для которого система обнаружения поездов предоставляет информацию о состоянии занятости системе сигнализации.
Система обнаружения поездов
Оборудование и системы, являющиеся частью сигнальных систем или обеспечивающие их входные данные для обнаружения:
- наличие или отсутствие транспортных средств в пределах участка пути, или
- , что поезд достиг, проезжает или прошел определенное место.
При необходимости система обнаружения поездов может дополнительно определять направление, в котором движется поезд.
Транспондер
Транспондер — это устройство беспроводной связи, мониторинга или управления, которое принимает входящий сигнал и автоматически реагирует на него. Этот термин является сокращением слов передатчик и ответчик. Транспондеры могут быть как пассивными, так и активными.
Скорость поворота
Скорость, разрешенная через точки встречи при установке на расходящийся маршрут.
Автоматическая эксплуатация поезда (UTO)
Работа сигнального поезда, при которой запуск и остановка, управление дверьми и обработка аварийных ситуаций полностью автоматизированы без присутствия персонала в поезде, или GoA4.
Бортовой контроллер транспортного средства (VOBC)
Он определяет положение поезда на рельсовом пути, обнаруживая транспондеры, расположенные в полотне пути, и использует данные транспондера для извлечения информации из базы данных. База данных на бортовом контроллере транспортного средства содержит всю необходимую информацию о направляющих, включая остановки станций, уклоны, гражданские ограничения скорости, местоположения переключателей, местоположения блоков счетчиков осей и местоположения путевых сигналов.
Vital
Оборудование, правильная работа которого имеет важное значение для целостности системы сигнализации. Наиболее важное оборудование разработано в соответствии с принципами отказоустойчивости — отказ жизненно важного оборудования с неправильной стороны может поставить под угрозу железнодорожное движение.
Vital Function
Функция в критически важной для безопасности системе, которая должна быть реализована безотказно.
Источники: rssb.co.uk; metroautomation.org; nsw.gov.au; Joernpachl.de
Ниже представляет собой подробное руководство по немецким дорожным знакам, сигналам и маркировка.Это руководство предназначено как для краткосрочного туристы желая выучить немецкие дорожные знаки, также готовясь к поездке что касается тех, кто учится на немецкого или американского военного водителя лицензия. Эти страницы также может быть интересен поклонникам дорог и знаков (да, это вещь!) Потому что Из объема информации здесь эта тема разделена на две страниц. Вкл. этих страниц: ЗНАКИ Германия имеет комплексную и единую систему дорожных знаков.Все приметы иметь стандартные формы и цвета и использовать простые для понимания международные пиктограммы и символы на основе Венская конвенция о дорожных знаках и сигналах. В система вывесок претерпела последний капитальный ремонт в начале 90-х. близко соответствуют европейским стандартов и обновляется каждые несколько лет для удовлетворения меняющихся потребностей и никаких недочетов. Ниже, вы найдете полное руководство по немецким дорожным знакам с их официальное значение и дополнительные примечания.Эти знаки от в официальный немецкий дорожный кодекс и включает все обновления до 2017 года. Официально, Немецкие дорожные знаки делятся на четыре основные категории: предупреждение знаки, указатели, указатели и дополнительные знаки. Однако у меня есть разделенный коллекцию знаков на несколько более различных категорий и размещен каждый знак, которому он наиболее логично принадлежит, независимо от его официального обозначение. В Немецкий дорожный кодекс и каталог знаков, всем знакам присвоен официальный число.Этот номер используется в дорожных билетах и при авариях. сообщает, когда к происшествию причастен знак. Вы можете получить официальный номер знака для каждого знака на этой странице, удерживая наведите указатель мыши на знак на секунду (работает с большинством веб- браузеры). Пока Немецкая система знаков стандартизирована, есть много случаев используются несанкционированные, экспериментальные или нестандартные знаки. у меня есть включены некоторые из них. В в последние годы правительство Германии пытается сократить количество дорожных знаков, используемых для борьбы с тем, что многие считают чрезмерное использование знаков, приводящее к «лесному знаку» (Шильдервальд).Этот привел к удалению некоторых знаков из официального каталога и изменение рекомендаций по подписанию заявок. На практике, Однако, влияние этих изменений до сих пор было ограниченным, а в некоторых случаях произвел парадоксальный эффект увеличения количества вывесок.
Автомобиль символы класса Дорожные знаки в Германии используют набор стандартных символов для обозначения тип или класс транспортного средства, указанного на знаке. Некоторые символов являются иерархическими в том смысле, что они охватывают другие классы тоже. Поэтому, например, когда дорожный знак показывает символ ниже для «автотранспортных средств», знак не применяется только легковые автомобили, но также грузовики, дома на колесах, автобусы, автомобили с прицеп и тихоходные автомобили.В следующей таблице описаны эти символы их значения и включенные подклассы:
Дополнительный знаки Немецкая система знаков использует изрядное количество «дополнительных знаков» ( Zusatzschild ).Это черно-белые прямоугольные или квадратные знаки, установленные под родительский знак и используются для изменения или предоставления дополнительной информации относительно в состояние, указанное на родительском знаке, такое в виде исключений, ограничений или более конкретных деталей. Дополнительный знаки используют символы везде, где это возможно, но в большинстве дополнительных знаков используются слова. Чтобы помочь вам расшифровать эти знаки, предлагается полный список слов. приведено в конце раздела знаков на стр. 2. Потому что из большого количества дополнительных знаков показаны лишь некоторые из них на эти страницы, особенно довольно распространенные или с символами. Возможно в чаще всего дополнительные знаки используются для обозначения расстояний. Там два таких знака — расстояние к родительский знак условие, и продолжительность состояние:
Два в список знаков добавлены дополнительные дистанционные знаки. 2017:
Предупреждение знаки Это раздел содержит знаки, предупреждающие об опасности на дорога. Стандартная форма предупреждающих знаков в Германии: а красный треугольник.
Железная дорога знаки перехода Это В разделе показаны все знаки, относящиеся к железнодорожным переездам. Полоса отвода знаки Это В разделе показаны знаки, относящиеся к уступке полосы отчуждения.
Скорость ограничительные знаки Ниже приведены различные знаки, относящиеся к ограничению скорости.
Нормативный знаки Это Раздел содержит различные знаки, которые обеспечивают регулирование. В В Германии стандартной формой большинства нормативных знаков является круг. Красный кружок запрещен, а синий диск является предписывающим.
Перейти на страницу 2 >> | |||
: | (1) В настоящее время вряд ли можно найти области человеческой деятельности, где бы не использовались электронные машины или устройства.Управление движением, сортировочные работы, составление расписаний, проектирование локомотивов и многие другие трудные и трудоемкие работы все чаще выполняются компьютерами. (2) Пожалуй, самая важная тенденция в управлении поездами в настоящее время — это смена технологий. Вчерашняя технология была электромеханической; Сегодня электронные и компьютерные технологии доминируют в системах управления железнодорожным движением и безопасности. Современная сигнализация — одна из важных сфер новых технологий.Железнодорожные сигналы (например, сигнал семафоров) представляют собой форму связи, предназначенную для информирования поездной бригады об условиях пути впереди и для того, чтобы проинструктировать ее, как управлять поездом. Традиционные сигналы, которые можно записать, — это скорость, время и расстояние. Ряд цифровых сигналов, таких как открытие двери, включение тормозов, положения переключателей, лампы и т. Д., А также некоторые аналоговые сигналы, такие как ток и напряжение контактной сети 1 , теперь добавляются для записи. Недавно к традиционной терминологии сигнализации были добавлены такие термины, как радиосигнализация или телематика 2 .Мы находимся на пороге 3 революции, которая изменит известную нам сигнализацию в течение следующего десятилетия. (3) Автоматизация железнодорожных служб ведет к появлению компьютерно-интегрированного железнодорожного транспорта, в котором радио играет очень важную роль. На современных железных дорогах наблюдается четкая тенденция к так называемой системе управления эксплуатацией железных дорог (ROC) , основанной на радиопередаче. ROC включает безопасность движения и управление поездом, которое заменяет традиционную сигнализацию.Это помогает координировать работу высокоскоростных пассажирских перевозок и более медленных грузовых поездов на одних и тех же путях, а также использование двухпутных линий в обоих направлениях. С помощью ROC скоро будет виртуальное или электронное соединение поездов в цепь, движущуюся на высокой скорости. Вместе с интеллектуальными поездами и интеллектуальными центрами диспетчеризации и управления ROC сформирует треугольник 4 для повышения прибыльности железных дорог. (4) Большой шаг вперед в системах радиосвязи — это Сигнализация на основе передачи (TBS) .Первые системы сейчас разрабатываются и устанавливаются, и, несомненно, TBS станет предпочтительной сигнальной технологией для мирового метро и магистральных железных дорог. TBS имеет ряд существенных преимуществ перед традиционной сигнализацией. Прежде всего, это устраняет необходимость в рельсовых цепях 5 . Согласно TBS, поезда устанавливают свое местоположение с помощью оборудования поезда. Каждый поезд получает разрешение на движение 6 на основании скорости поезда, которая постоянно обновляется по радио.Эта информация представляется водителю на дисплее кабины или передается в контроллер Automatic Train Operation (ATO) . Безопасность также повышается за счет использования автоматической защиты поезда (ATP) , которая является функцией TBS. (5) Великобритания — одна из первых стран, принявших TBS. Jubilee Line Лондонского метрополитена в настоящее время является крупнейшим строящимся метро в Европе. Ему нужна самая технически совершенная и инновационная система управления поездом и сигнализации, поэтому лондонское метро выбрало TBS.TBS также рассматривается железными дорогами во всем мире, от транзита через город Нью-Йорк в Соединенных Штатах до метро на Дальнем Востоке и для многих маршрутов Трансъевропейской сети (TEN) по всей Европе. (6) Вторая тенденция, которая становится очевидной, — это усиление стандартизации. В Европе существует 27 различных систем сигнализации, пять различных типов электрификации, разные колеи и габариты грузов, а также разные правила работы национальных железных дорог.Разумеется, 7 , системы сигнализации и управления поездом должны быть совместимы, чтобы обеспечить безопасный и плавный поток железнодорожного транспорта. С этой целью была разработана Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) . ERTM состоит из Европейской системы управления поездом (ETCS) и Глобальной системы мобильной связи для железных дорог (GSM-R) . Все они направлены на европеизацию национальных систем сигнализации и улучшение трансграничного движения, чтобы водитель всегда получал одну и ту же сигнальную информацию независимо от того, в какой стране он работает в данный момент.Поскольку все основные сигнальные компании участвуют в разработке ERTMS, вскоре она станет стандартом радиосвязи во всем мире. Немецкие железные дороги (DB) стали первой железной дорогой в Европе, которая внедрила GSM-R, новый стандарт для цифрового железнодорожного радио, на высокоскоростной линии Кельн-Франкфурт в 2002 году. Таким образом, DB является пионером технологического перехода от старых аналоговых сетей к новому поколению. цифровых систем. (7) Еще одним очень важным проектом для интероперабельной железнодорожной системы станет стандартизированная Европейская служба водителей (EUDD) , предназначенная для интероперабельных железнодорожных перевозок через границы.EUDD улучшит безопасность и условия труда, заменив аппаратные средства управления гибкими программными функциями отображения. Новый пульт водителей должен также позволить внедрение новых технологий, таких как дальнейшее развитие телематических систем управления и человеко-машинного интерфейса. (8) Электронный метод, известный как моделирование , создает виртуальную железнодорожную среду. Симуляторы кабины традиционно применялись только для обучения водителей. Последнее поколение нескольких тренажеров теперь может быть объединено в сеть, чтобы представить интегрированный мир железных дорог, который намного сложнее, чем отдельный поезд.Такие интегрированные тренажеры предлагают совместное обучение водителей, диспетчеров обучения и персонала по управлению операциями, которые взаимодействуют в многопрофильных группах. Используя театры виртуальной реальности, можно предоставить более широкий спектр сценариев обучения. После этого слушатели могут полностью понять, как их действия влияют друг на друга, что, по сути, помогает уменьшить количество человеческих ошибок в критических ситуациях. (9) Новые разработки в области информационных технологий и постоянно расширяющийся Интернет изменили мир и способ представления информации для пассажиров. CyberRail — это новая мультимедийная концепция, предоставляющая пассажирам информацию в реальном времени на протяжении всего пути от двери до двери с учетом каждого вида транспорта. Пассажиры, железнодорожные операторы и другие железнодорожные компании могут свободно передавать, собирать и обрабатывать информацию. Пассажирам предоставляются индивидуальные планы поездок, а железнодорожные операторы могут предлагать услуги в соответствии со спросом. Электронные смарт-карты и бронирование билетов в Интернете стали обычным делом для пассажиров.Все больше и больше стран принимают смарт-карты со встроенным чипом вместо бумажных билетных систем. Смарт-карты содержат гораздо больше информации, чем магнитная полоса, и могут также использоваться вне систем общественного транспорта, для которых они были разработаны, например, в качестве электронных кошельков. От бесконтактных карт, пополняемых через Интернет, до виртуальных билетов на мобильные телефоны — современные технологии не имеют границ. (10) Можно с уверенностью сказать, что инвестиции в исследования железнодорожного транспорта окупаются многократно.В обозримом будущем новые технологии преобразуют железные дороги. В наш век интенсивного использования информации модернизация сигнализации и телекоммуникаций даже более важна, чем стремление к повышению скорости поездов. Будущие железнодорожные технологии должны быть высокоэффективными, совместимыми, безопасными, экологически чистыми и позволять быстро внедрять инновации в железнодорожной системе. 1 контактная сеть 2 телематика « 3 мы на грани , 4 треугольник 5 рельсовая цепь 6 орган движения 7 разумно : 2014-11-13; : 48; |
Wikizero — Железнодорожная сигнализация
Принцип сигналов, используемых для управления железнодорожным движением
Эта статья посвящена принципу железнодорожной сигнализации.О самих физических сигналах см. Железнодорожный сигнал. Локомотив класса 66 (справа) ожидает красного сигнала, в то время как пассажирский поезд First Great Western (слева) пересекает его путь на перекрестке.Железнодорожная сигнализация — это система, используемая для управления железнодорожным движением и постоянного расстояния между поездами. Поезда движутся по фиксированным рельсам, что делает их особенно восприимчивыми к столкновениям. Эта восприимчивость усугубляется огромным весом и скоростью поезда, что затрудняет быструю остановку при встрече с препятствием.В Великобритании Закон о регулировании железных дорог 1889 г. ввел ряд требований по таким вопросам, как внедрение системы сигнализации с блокировкой и другие меры безопасности, являющиеся прямым результатом катастрофы на железной дороге Армы в том году.
Большинство форм управления поездом включают в себя передачу полномочий на движение от лиц, ответственных за каждый участок железнодорожной сети (например, сигнальщика или начальника станции) поездной бригаде. Набор правил и физическое оборудование, используемое для этого, определяют то, что известно как метод работы (Великобритания), метод работы (США) или безопасная работа (Австралия.). Не все эти методы требуют использования физических сигналов, а некоторые системы предназначены только для однопутных железных дорог.
Самые ранние железнодорожные вагоны буксировали на лошадях или мулах. Некоторым ранним поездам предшествовал конный флагман на лошади. Сигналы руки и руки использовались для направления «машинистов поезда». Позднее в условиях тумана и плохой видимости появились флаги и фонари. Придорожная сигнализация восходит к 1832 году и использовала поднятые флаги или шары, которые можно было увидеть издалека.
Работа по расписанию [править]
Самая простая форма работы, по крайней мере с точки зрения оборудования, — это запуск системы в соответствии с расписанием.Каждая бригада поезда понимает и придерживается фиксированного графика. Поезда могут ходить по каждому участку пути только в определенное время, в течение которого они «владеют», и никакой другой поезд не может использовать тот же участок.
Когда поезда движутся в противоположных направлениях по однопутной железной дороге, назначаются точки встречи («встречи»), в которых каждый поезд должен ждать другого на проходном месте. Ни одному поезду не разрешается двигаться до прибытия другого. В США отображение двух зеленых флагов (зеленые огни в ночное время) означает, что за первым следует другой поезд, и ожидающий поезд должен дождаться прохождения следующего поезда.Кроме того, поезд, несущий флаги, при приближении дает восемь свистков. Ожидающий поезд должен дать восемь гудков, прежде чем поезд с флагом сможет продолжить движение.
Система расписания имеет ряд недостатков. Во-первых, нет положительного подтверждения того, что путь впереди свободен, только то, что он должен быть свободным. Система не допускает отказов двигателя и других подобных проблем, но расписание составлено таким образом, чтобы между поездами было достаточно времени, чтобы бригада отказавшего или опоздавшего поезда могла пройти достаточно далеко, чтобы установить предупреждающие флажки, сигнальные ракеты и детонаторы или торпеды (британская и американская терминология соответственно) для оповещения любой другой бригады поезда.
Вторая проблема — негибкость системы. Поезда не могут быть добавлены, отложены или перенесены без предварительного уведомления.
Третья проблема является следствием второй: система неэффективна. Чтобы обеспечить гибкость, расписание должно предусматривать для поездов широкое распределение времени с учетом задержек, чтобы линия не находилась во владении каждого поезда дольше, чем это необходимо.
Тем не менее, эта система позволяет работать в широком масштабе, без каких-либо требований к каким-либо средствам связи, которые движутся быстрее поезда.Работа по расписанию была нормальным режимом работы в Северной Америке на заре существования железной дороги.
Расписание и порядок поездов [править]
С появлением телеграфа в 1841 году стала возможна более сложная система, потому что это обеспечивало средство, с помощью которого сообщения могли передаваться впереди поездов. Телеграф позволяет передавать любые изменения в расписании, известные как приказов поездов . Они позволяют отменять, изменять расписание и добавлять поезда.
Практика в Северной Америке означала, что бригады поездов обычно получали приказы на следующей станции, на которой они останавливались, или иногда передавались локомотиву «на ходу» через длинный штаб. Приказы поездов позволяли диспетчерам устраивать встречи на разъездах, заставлять поезд ждать на разъездах, пока не пройдет приоритетный поезд, и поддерживать по крайней мере один интервал между поездами, идущими в одном направлении.
Расписание и порядок движения поездов обычно использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, включая некоторые довольно крупные предприятия, такие как железная дорога Вабаш и дорога никелевых пластин.Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов на Центральной железной дороге Алгомы и некоторых отрогах Канадской Тихоокеанской железной дороги.
Расписание поездов и порядок движения поездов не использовались широко за пределами Северной Америки, и от него отказались в пользу радиопередачи на многих линиях со слабым движением и электронных сигналов на линиях с интенсивным движением. Более подробная информация о методах работы в Северной Америке приводится ниже.
Похожий метод, известный как «Телеграф и порядок пересечения границы», использовался на некоторых загруженных одиночных линиях в Великобритании в 19 веке.Однако серия лобовых столкновений произошла из-за того, что полномочия на продолжение были неправильно даны или неправильно поняты бригадой поезда — худшим из них было столкновение между Норвичем и Брандаллом, Норфолк, в 1874 году. В результате система была прекращена. в пользу токен-систем. Это устранило опасность двусмысленных или противоречивых инструкций, потому что системы токенов полагаются на объекты для предоставления полномочий, а не на устные или письменные инструкции; в то время как очень сложно полностью предотвратить передачу конфликтующих приказов, относительно просто предотвратить выдачу конфликтующих токенов.
Блочная сигнализация [править]
Британский нижний квадрантный сигнал остановки семафора (абсолютный) с дополнительным плечом (разрешающий) нижеПоезда не могут столкнуться друг с другом, если им не разрешено занимать один и тот же участок пути одновременно, поэтому железнодорожные линии разделены на участки, известные как кварталы . В нормальных условиях в каждом блоке одновременно разрешается только один поезд. Этот принцип лежит в основе большинства систем безопасности железных дорог. Блоки могут быть либо фиксированными (границы блоков фиксируются вдоль линии), либо подвижными блоками (концы блоков определены относительно движущихся поездов). [1]
История блочной сигнализации [править]
На двухколейных железнодорожных линиях, которые позволяли поездам двигаться в одном направлении по каждому пути, было необходимо размещать поезда достаточно далеко друг от друга, чтобы гарантировать, что они не могут столкнуться . На заре развития железных дорог мужчины (первоначально называвшиеся «полицейскими», откуда британские связисты называли «боб», «бобби» или «офицер», когда экипаж поезда разговаривал с ними по сигналу телефон) использовались для того, чтобы через определенные промежутки времени («блоки») стоять вдоль линии с секундомером и использовать ручные сигналы, чтобы информировать машинистов поездов о том, что поезд проехал больше или меньше определенного количества минут до этого.Это называлось «работа с временным интервалом». Если поезд проехал совсем недавно, ожидалось, что следующий поезд замедлится, чтобы дать больше места для развития.
У сторожей не было возможности узнать, пересек ли поезд линию впереди, поэтому, если предыдущий поезд остановился по какой-либо причине, у экипажа следующего поезда не было бы возможности узнать, если бы он не был четко виден. В результате аварии были обычным явлением на заре становления железных дорог. С изобретением электрического телеграфа сотрудники станции или сигнального поста получили возможность отправлять сообщение (обычно определенное количество звонков на звонке), чтобы подтвердить, что поезд прошел и что определенный блок свободен.Это было названо «абсолютной блочной системой».
Фиксированные механические сигналы начали заменять ручные сигналы с 1830-х годов. Первоначально они работали локально, но позже стало нормальной практикой управлять всеми сигналами на конкретном блоке с помощью рычагов, сгруппированных вместе в сигнальном ящике. Когда поезд въезжал в блок, сигнальщик защищал этот блок, устанавливая свой сигнал «опасность». Когда было получено сообщение «все очищено», сигнальщик переводил сигнал в положение «очистить».
Абсолютная блочная система начала использоваться постепенно в 1850-х и 1860-х годах и стала обязательной в Соединенном Королевстве после того, как парламент принял закон в 1889 году после ряда аварий, в первую очередь железнодорожной катастрофы Армы. Это требовало блочной сигнализации для всех пассажирских железных дорог вместе с блокировкой, которые сегодня составляют основу современной практики сигнализации. Примерно в то же время аналогичный закон был принят в США.
Не все блоки управляются с помощью фиксированных сигналов.На некоторых однопутных железных дорогах в Великобритании, особенно с низкой интенсивностью использования, обычно используются системы жетонов, которые полагаются на физическое владение машинистом уникального жетона в качестве права занимать линию, обычно в дополнение к фиксированным сигналам.
Вход в блок, управляемый вручную, и выход из него [править]
Перед тем, как позволить поезду войти в блок, сигнальщик должен убедиться, что он еще не занят. Когда поезд выезжает из квартала, он должен сообщить сигнальщику, контролирующему вход в блок.Даже если сигнальщик получает уведомление о том, что предыдущий поезд покинул квартал, от него обычно требуется получить разрешение в следующем сигнальном будке, чтобы пропустить следующий поезд. Когда поезд прибывает в конец участка блока, до того, как сигнальщик отправит сообщение о прибытии поезда, он должен увидеть маркер конца поезда на задней части последнего вагона. Это гарантирует, что никакая часть поезда не отсоединится и не останется внутри секции. Конец маркера поезда может быть цветным диском (обычно красным) днем или цветной масляной или электрической лампой (опять же, обычно красной).Если поезд входит в следующий квартал до того, как сигнальщик видит, что диск или лампа пропали, он просит следующий сигнальный ящик остановить поезд и провести расследование.
Разрешающая и абсолютная блокировка [править]
В рамках разрешительной системы блокирования поездам разрешено пропускать сигналы, указывающие, что линия впереди занята, но только на такой скорости, что они могут безопасно остановиться, если препятствие окажется в поле зрения. Это позволяет повысить эффективность в некоторых ситуациях и в основном используется в США. В большинстве стран он ограничен только грузовыми поездами, и он может быть ограничен в зависимости от уровня видимости.
Разрешающая блокировка также может использоваться в аварийной ситуации, когда водитель не может связаться с сигнальщиком после того, как его удерживали на сигнале опасности в течение определенного времени, хотя это разрешено только тогда, когда сигнал не защищает какие-либо конфликтующие движения а также когда связист не может связаться со следующим сигнальным постом, чтобы убедиться, что предыдущий поезд прошел, например, если телеграфные провода не работают. В этих случаях поезда должны двигаться с очень низкой скоростью (обычно 32 км / ч (20 миль / ч) или меньше), чтобы они могли остановиться, не доходя до любого препятствия.В большинстве случаев это недопустимо в периоды плохой видимости (например, в тумане или падающем снегу).
Даже при системе абсолютных блокировок несколько поездов могут войти в блок с авторизацией. Это может быть необходимо для того, чтобы разделить или объединить поезда или спасти отказавшие поезда. Выдавая разрешение, сигнальщик также гарантирует, что водитель точно знает, чего ожидать впереди. Машинист должен безопасно управлять поездом с учетом этой информации. Как правило, сигнал остается при опасности, и машинисту дается устное право, обычно с помощью желтого флага, передать сигнал при опасности, а также объясняется присутствие идущего впереди поезда.Там, где поезда регулярно входят в занятые кварталы, такие как станции, на которых происходит стыковка, для этих перемещений предоставляется дополнительный сигнал, иногда известный как сигнал вызова, в противном случае они выполняются с помощью приказов поезда.
Автоматическая блокировка [править]
При автоматической блокировке сигналов сигналы указывают, может ли поезд войти в блок, на основе автоматического обнаружения поезда, указывающего, свободен ли блок. Сигналами может также управлять сигнальщик, так что они обеспечивают индикацию продолжить только в том случае, если сигнальщик устанавливает сигнал соответствующим образом и блокировка снята.
Фиксированный блок [править]
Короткие сигнальные блоки в системе метро Торонтской транспортной комиссии. Поезд (не виден) только что прошел самый дальний, крайний левый сигнал, и два самых дальних сигнала красного цвета ( стоп и вид на ). Следующий ближайший сигнал — желтый ( продолжайте с осторожностью, ), а ближайший сигнал — зеленый ( продолжайте ).Большинство блоков являются «фиксированными», т. Е. Включают участок пути между двумя фиксированными точками. В расписании, порядке движения поездов и системах на основе жетонов блоки обычно начинаются и заканчиваются на выбранных станциях.В системах на основе сигнализации блоки начинаются и заканчиваются сигналами.
Длина блоков разработана таким образом, чтобы поезда могли ходить так часто, как это необходимо. На слабо используемой линии могут быть блоки длиной в несколько километров, а на загруженной пригородной линии — блоки длиной в несколько сотен метров.
Поезду не разрешается въезжать в блок до тех пор, пока не поступит сигнал, указывающий на то, что поезд может идти, диспетчер или связист не проинструктирует машиниста соответствующим образом или пока машинист не получит соответствующий жетон.В большинстве случаев поезд не может заехать в блок до тех пор, пока не только сам блок не освободится от поездов, но и останется пустая секция за концом блока, по крайней мере, на расстояние, необходимое для остановки поезда. В системах, основанных на передаче сигналов, с близко расположенными сигналами, это перекрытие может достигать уровня сигнала, следующего за сигналом в конце секции, эффективно обеспечивая пространство между цепочками из двух блоков.
При расчете размера блоков и, следовательно, расстояния между сигналами необходимо учитывать следующее:
- Линейная скорость (максимально допустимая скорость на линейном участке)
- Скорость поезда (максимальная скорость различных типов движения)
- Градиент (для компенсации увеличения или уменьшения тормозного пути)
- Характеристики торможения поездов (разных типов поездов, например.г., грузовой, высокоскоростной пассажир, имеют разные показатели инерции)
- Визирование (насколько далеко впереди водитель может видеть сигнал)
- Время реакции (водителя)
Исторически сложилось так, что некоторые линии работали так, что некоторые большие или высокоскоростные поезда получали сигналы по другим правилам и получали право проезда только в том случае, если два квартала перед поездом были свободны.
Движущийся блок [править]
Одним из недостатков фиксированных блоков является то, что, если разрешено движение более быстрых поездов, им потребуется более длинный тормозной путь, что требует более длинных блоков, что снижает пропускную способность линии.Размер неподвижных блоков должен соответствовать наихудшему тормозному пути, независимо от фактической скорости поездов.
В системе движущихся блоков компьютеры вычисляют «безопасную зону» вокруг каждого движущегося поезда, в которую не разрешено заходить никаким другим поездам. Работа системы зависит от знания точного местоположения, скорости и направления каждого поезда, что определяется комбинацией нескольких датчиков: активных и пассивных маркеров вдоль пути и бортовых спидометров; (На системы GPS нельзя положиться, потому что они не работают в туннелях).При установке движущегося блока сигналы на линии не нужны, и инструкции передаются непосредственно поездам. Это дает преимущество увеличения пропускной способности пути, позволяя поездам двигаться ближе друг к другу, сохраняя при этом требуемый запас прочности.
Движущийся блок используется на линиях Skytrain Ванкувера, лондонского легкого метро Docklands, линии BMT Canarsie в Нью-Йорке и на линиях Jubilee, Victoria и Northern в Лондоне. Предполагалось, что это будет технология, позволяющая модернизировать магистральную линию Западного побережья Великобритании, которая позволит поездам двигаться с более высокой максимальной скоростью (140 миль в час или 230 км / ч), но эта технология была сочтена недостаточно развитой, учитывая разнообразие трафик, такой как грузовые и местные поезда, а также экспрессы, должны быть размещены на линии, и план был отменен. [2] [3] Он является частью спецификации уровня 3 Европейской системы управления железнодорожным движением для будущей установки в Европейской системе управления поездом, которая (на уровне 3) включает движущиеся блоки, которые позволяют поездам следовать друг за другом на точный тормозной путь.
Централизованное управление движением [править]
Централизованное управление движением (CTC) — это форма железнодорожной сигнализации, которая зародилась в Северной Америке. CTC объединяет решения по маршрутам поездов, которые ранее принимались местными операторами связи или самими бригадами поездов.Система состоит из централизованного диспетчерского пункта поездов, который контролирует железнодорожные блокировки и транспортные потоки на участках железнодорожной системы, обозначенных как территория СТС.
Обнаружение поездов [править]
Обнаружение поездов относится к наличию или отсутствию поездов на определенном участке линии. [1]
Рельсовые цепи [править]
Самый распространенный способ определить, занят ли участок линии — использовать рельсовую цепь. Рельсы на обоих концах каждой секции электрически изолированы от следующей секции, и электрический ток подается на обе ходовые рельсы с одного конца.Реле на другом конце подключено к обеим рейкам. Когда секция не занята, катушка реле замыкает электрическую цепь и находится под напряжением. Однако, когда поезд входит в секцию, он замыкает ток в рельсах, и реле обесточивается. Этот метод не требует явной проверки того, что весь поезд покинул секцию. Если часть поезда остается в секции, рельсовая цепь обнаруживает эту часть.
Схема этого типа обнаруживает отсутствие поездов, как для установки индикации сигнала, так и для обеспечения различных функций блокировки — например, предотвращения перемещения точек при приближении к ним поезда.Электрические цепи также подтверждают , что точки заблокированы в соответствующем положении до того, как сигнал, защищающий этот маршрут, может быть очищен. Британские поезда и персонал, работающий в зонах блокирования рельсовых цепей, имеют рабочие зажимы рельсовых цепей (TCOC), так что в случае загрязнения соседней рельсовой линии может произойти короткое замыкание рельсовой цепи. Это переводит сигнал, защищающий эту линию, в «опасность», чтобы остановить приближающийся поезд, прежде чем сигнальщик сможет быть предупрежден. [4]
Счетчики осей [править]
Альтернативный метод определения статуса занятости блока использует устройства, расположенные в его начале и конце, которые подсчитывают количество осей, которые входят в секцию блока и покидают ее.Если количество осей, покидающих секцию блока, равно числу осей, которые в нее вошли, блок считается свободным. Счетчики осей выполняют те же функции, что и рельсовые цепи, но также обладают некоторыми другими характеристиками. Во влажной среде счетная секция оси может быть намного длиннее рельсовой. Низкое балластное сопротивление очень длинных рельсовых цепей снижает их чувствительность. Рельсовые цепи могут автоматически обнаруживать некоторые типы дефектов рельсов, например обрыв рельса. В случае восстановления питания после сбоя питания подсчитываемый участок остается в неопределенном состоянии до тех пор, пока поезд не пройдет через затронутый участок.Когда секция блока оставлена в неопределенном состоянии, она может работать в режиме пилотной работы. [ необходима цитата ] Первый поезд, который пройдет через этот участок, обычно будет делать это со скоростью не более 30 км / ч (19 миль в час) или пешеходной скоростью в областях с высокой переходной зоной, обратной кривизной и может иметь кого-нибудь, кто хорошо знает местность и выступает в роли пилота. [ необходима цитата ] Участок с рельсовым контуром немедленно обнаруживает присутствие поезда на участке.
Фиксированные сигналы [править]
На большинстве железных дорог физические сигналы устанавливаются на обочине, чтобы указать водителям, занята ли линия впереди, и обеспечить наличие достаточного пространства между поездами, чтобы они могли остановиться.
Механические сигналы [править]
Традиционные механические сигналы, демонстрируемые на железнодорожной станции в Штайнфурте, ГерманияСтарые формы сигналов отображали свои различные аспекты в зависимости от их физического положения. Самые ранние типы представляли собой доску, которая была либо повернута лицевой стороной и полностью видна водителю, либо повернута так, чтобы быть практически невидимой.Хотя этот тип сигнала все еще используется в некоторых странах (например, во Франции и Германии), на сегодняшний день наиболее распространенной формой механического сигнала во всем мире является семафорный сигнал. Он включает поворотный рычаг или лезвие, которое может наклоняться под разными углами. Горизонтальное плечо является наиболее ограничивающим показателем (для «опасности», «осторожности», «стоп и продолжай» или «стоп и стой» в зависимости от типа сигнала).
Чтобы поезда могли ходить в ночное время, на каждый сигнал обычно включается один или несколько огней.Обычно это постоянно горящая масляная лампа с подвижными цветными очками на передней панели, которые изменяют цвет света. Поэтому водитель должен был изучить один набор индикаторов для дневного просмотра, а другой — для ночного.
Несмотря на то, что включение зеленого сигнала светофора является нормальным явлением, в прошлом это не так. В самом начале железнодорожной сигнализации первые цветные огни (связанные с указанными выше указателями поворота) представляли белый свет для «ясно» и красный свет для «опасности».Зеленый первоначально использовался для обозначения «осторожности», но вышел из употребления, когда система временных интервалов была прекращена. Зеленый свет впоследствии заменил белый на «чистый», чтобы устранить опасения, что разбитая красная линза может быть воспринята водителем как ложная «четкая» индикация. Только когда ученые из Corning Glassworks усовершенствовали оттенок желтого без каких-либо оттенков зеленого или красного, желтый стал принятым цветом для «осторожности».
Механические сигналы обычно управляются дистанционно с помощью провода от рычага в сигнальной коробке, но электрическое или гидравлическое управление обычно используется для сигналов, которые расположены слишком далеко для ручного управления.
Цветные световые сигналы [править]
На большинстве современных железных дорог цветные световые сигналы в значительной степени заменили механические. Цветные световые сигналы имеют то преимущество, что в ночное время суток отображают те же аспекты, что и днем, и требуют меньшего обслуживания, чем механические сигналы.
Хотя сигналы сильно различаются между странами и даже между железными дорогами в пределах данной страны, типичная система аспектов будет следующей:
- Зеленый: движение на линейной скорости. Ожидайте, что следующий сигнал будет зеленым или желтым.
- Желтый: приготовьтесь к тому, что следующий сигнал будет красным.
- Красный: Стоп.
На некоторых железных дорогах цветные световые сигналы отображают тот же набор аспектов, что и световые сигналы механических сигналов в темноте.
Маршрутная сигнализация и сигнализация скорости [править]
Сигнализация британского происхождения в целом соответствует принципу сигнализации маршрута . Однако большинство железнодорожных систем по всему миру используют так называемую сигнализацию скорости .
Примечание. Как правило, сигнализация маршрута и скорости подчиняется одним и тем же правилам на прямых участках пути без перекрестков, различия между двумя системами возникают, когда задействованы перекрестки, поскольку обе системы имеют разные методы уведомления поездов о перекрестках.
Под , сигнализирующим о маршруте , машинисту сообщается, по какому маршруту будет двигаться поезд, после каждого сигнала (если только один маршрут не возможен). Это достигается с помощью индикатора маршрута , прикрепленного к сигналу.Водитель использует свои знания маршрута, подкрепленные знаками ограничения скорости, установленными на обочине, чтобы вести поезд с правильной скоростью, соответствующей выбранному маршруту. Недостатком этого метода является то, что водитель может быть незнаком с маршрутом, на который он был переведен из-за какой-либо аварийной ситуации. Одно только это привело к нескольким несчастным случаям. [5] По этой причине в Великобритании водителям разрешено ездить только по маршрутам, по которым они прошли обучение, и они должны регулярно ездить по менее используемым отвлекающим маршрутам, чтобы поддерживать свои знания о маршрутах в актуальном состоянии.
При сигнале скорости аспект сигнала сообщает водителю, с какой скоростью он может двигаться, но не обязательно по маршруту, по которому будет двигаться поезд. Сигнализация скорости требует гораздо большего количества аспектов сигнала, чем сигнализация маршрута, но меньше зависит от знания водителями маршрута.
Многие системы стали использовать элементы обеих систем, чтобы предоставить водителям как можно больше информации, это c
Сигнализация на железных дорогах
Потому что железнодорожный завод — завод и эксплуатация поездов — могут быть разбросаны по тысячам миль и сотен населенных пунктов, неудивительно, что железные дороги были среди пионеров в использовании усовершенствованных методов общение и контроль.
Еще одна причина для особого Важность сигнализации на железных дорогах заключалась в том, что сигнализация определяет безопасность пассажиров, железнодорожников и подвижной состав. С другой стороны, это сигнализация, которая облегчает поток транспорта и тем самым увеличивает пропускную способность пути вместимость.
Самые ранние железные дороги не имели сигналов и не было необходимости в сигнализации. Линии были короткими и один локомотив совершал одну-две поездки в день по однопутной линия. Затем объем трафика вырос, и возникла необходимость движение поезда должно быть так или иначе направлено.Методы управление движением поездов развивалось в течение многих лет испытаний и ошибка. В первые годы распространенным методом было движение поездов по временная система; т.е. поезд должен был покинуть станцию определенное количество минут отстает от более раннего поезда, идущего в том же направление. На однопутных линиях было принято программировать все работы в соответствии с расписанием, в котором установлены все места встречи поездов, которые нельзя было менять. Итак Функция этой системы заключалась в обеспечении определенного временного интервала времени между временами, чтобы поезда не столкнулись.Однако вскоре этот метод стал неудовлетворительным, потому что с увеличением количества поездов и случаях их задержки этот метод не мог обеспечить интервал Космос.
Результатом стало то, что еще один был разработан метод, который стал известен как пространство или дистанционно-интервальная система. Модификацией этого метода является современная блочная система, при которой линия делится на короткие секции блоков и фиксированный цветовой световой сигнал размещается на вход в каждый блок. Функция сигнала блокировки заключается в том, чтобы предотвратить въезд поезда на определенный участок пути до тех пор, пока трамвай уже в этом разделе покинул его.
Большинство линий в Европе используют ручная система блокировки, в которой операции контролируются со стороны домики или башни в сочетании с придорожными сигналами. Каждая башня управляет разделом; поезд не допускается на участок до поезд впереди покинул секцию. Электрическая блокировка улучшает это система, делающая невозможным подать сигнал «линия очищена» индикация того, что секция уже занята поездом.
Основа многих сегодняшних железнодорожная сигнализация — это система автоматической блокировки, введенная в 1872 году, один из первых примеров автоматизации.В нем используются рельсовые цепи, которые закорачиваются колесами и осями поезда, в результате чего сигналы к задней части поезда и впереди, а также на одиночный путь в аспекте опасности. Рельсовая цепь состоит из двух рельсы участка пути, изолированные на концах. Электрический ток, подаваемый в секцию на одном конце, проходит через реле на противоположный конец. Тогда колеса поезда замкнут накоротко подать ток и обесточить реле.
Логическое развитие принцип блокировки маршрута — централизованное управление движением, система в котором поезда полностью управляются из центральной точки через дистанционное управление переключателями и сигналами.Оператор видит трассу макет в миниатюре на его панели управления и направляет движение поезда на расстояния от нескольких миль до многих сотен миль. Индикаторы на панели показывают местонахождение и движение всех поездов на все время. Нажимая кнопки, оператор меняет положение переключатели и сигналы.
В централизованном движении управление, рельсовая цепь важна для обеспечения того, чтобы система всегда знает, где находится каждый поезд. Переключатели и сигналы работают закодированными электрическими импульсами, которые уменьшают потребность в проводке.Надолго расстояния, централизованное управление движением существенно увеличивает колею емкости за счет более эффективного использования возраста гусеницы.
Несмотря на надежный сигнализация и высокоэффективные методы движения поездов аварии по-прежнему происходят на железных дорогах, особенно на высокоскоростных линиях. Это происходит из-за погодных условий и человеческого фактора. Итак, железные дороги пришлось в корне поменять всю систему сигнализации. Ключ к решить проблему движения поездов было найдено в так называемых полуавтоматический привод поездов, без которого невозможно безопасное работа поездов, движущихся с максимальной скоростью.