Перечень СНиПов и ГОСТов железнодорожного пути
Перечень СНиПов и ГОСТов железнодорожного путиСодержание:
ГОСТЫ РЕЛЬС
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 16210-77 | Рельсы железнодорожные типа Р75. Конструкция и размеры (с Изменениями № 1, 2, 3) | Читать |
| ГОСТ 17507-85 | Рельсы остряковые ОР65. Размеры (с Изменением № 1) | Читать |
| ГОСТ 17508-85 | Рельсы остряковые ОР50. Размеры (с Изменением № 1) | Читать |
| ГОСТ 18576-96 | Контроль неразрушающий. Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые | Читать |
| ГОСТ 4121-96 | Рельсы крановые | Читать |
| ГОСТ 33722-2016 | Остряки стрелочных переводов. Общие технические условия | Читать |
| ГОСТ 5876-82 | Рельсы железнодорожные узкой колеи типов Р18 и Р24 | Читать |
| ГОСТ 7173-54 | Рельсы железнодорожные типа Р43 для путей промышленного транспорта. Конструкция и размеры. | Читать |
| ГОСТ 7174-75 | Рельсы железнодорожные типа Р50 | Читать |
| ГОСТ 7370-2015 | Крестовины железнодорожные. Технические условия. | Читать |
| ГОСТ 9960-85 | Рельсы остряковые. Технические условия | Читать |
| ГОСТ Р 51045-2014 | Рельсы для путей промышленного железнодорожного транспорта | Читать |
| ГОСТ Р 51045-97 | Рельсы железнодорожные типов РП50, РП65 и РП75 для путей промышленного железнодорожного транспорта | Читать |
| ГОСТ Р 51685-2013 | Рельсы железнодорожные | Читать |
| ГОСТ Р 53866-2010 | Рельсы крановые | Читать |
| ГОСТ Р 55497-2013 | Рельсы железнодорожные контррельсовые | Читать |
| Рельсы железнодорожные старогодные, технические условия на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов, утверждённые МПС РФ № ЦПТ-80/350 от 10.10.2003 | Читать |
ГОСТы шпал и других элементов опоры
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 10629-88 | Шпалы железобетонные, предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм | Читать |
| ГОСТ 21174-75 | Шпалы железобетонные предварительно напряженные для трамвайных путей широкой колеи | Читать |
| ГОСТ 22830-77 | Шпалы деревянные для метрополитена (с Изменением № 1) | Читать |
| ГОСТ 28450-2014 | Брусья мостовые деревянные | Читать |
| ГОСТ 33320-2015 | Шпалы железобетонные для железных дорог | Читать |
| ГОСТ 78-2004 | Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи. Технические условия. | Читать |
| ГОСТ 8816-2014 | Брусья деревянные для стрелочных переводов | Читать |
| ГОСТ 8993-75 | Шпалы деревянные для железных дорог узкой колеи (с Изменениями № 1, 2) | Читать |
| ГОСТ Р 54747-2011 | Шпалы железобетонные для железных дорог колеи 1520 мм | Читать |
ГОСТы на путевые костыли, болты и шурупы
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 11530-2014 | Болты для рельсовых стыков | Читать |
| ГОСТ 16016-2014 | Болты клеммные для рельсовых скреплений железнодорожного пути | Читать |
| ГОСТ 16017-2014 | Болты закладные для рельсовых скреплений железнодорожного пути | Читать |
| ГОСТ 5812-2014 | Костыли для железных дорог | Читать |
| ГОСТ 799-73 | Читать | |
| ГОСТ 809-2014 | Шурупы путевые | Читать |
| ГОСТ 809-71 | Шурупы путевые | Читать |
ГОСТы на путевые гайки
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 11532-2014 | Гайки для болтов рельсовых стыков | Читать |
| ГОСТ 16018-2014 | Гайки для клеммных и закладных болтов рельсовых скреплений железнодорожного пути | Читать |
ГОСТы ж/д шайбы
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 19115-91 | Шайбы пружинные путевые | Читать |
| ГОСТ 21797-2014 | Шайбы пружинные двухвитковые для железнодорожного пути. | Читать |
| ГОСТ 21797-76 | Шайбы пружинные двухвитковые для железнодорожного пути (с Изменениями N 1, 2) | Читать |
ГОСТы на ж/д масла и пропитки
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 10877-76 | Масло консервационное К-17. Технические условия (с Изменениями N 1, 2, 3) | Читать |
| ГОСТ 20022.5-93 | Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами (редакция от 12.08.1999) | Читать |
ГОСТы на путевые подкладки
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 16277-2016 | Подкладки раздельного скрепления железнодорожного пути | Читать |
| ГОСТ 12135-75 | Подкладки костыльного скрепления к железнодорожным рельсам типа Р50 | Читать |
| ГОСТ 32694-2014 | Подкладки костыльного скрепления железнодорожного пути | Читать |
ГОСТы на рельсовые накладки
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 19128-73 | НАКЛАДКИ ДВУХГОЛОВЫЕ К РЕЛЬСАМ ТИПА Р50 | Читать |
| ГОСТ 33184-2014 | Накладки рельсовые двухголовые для железных дорог широкой колеи | Читать |
| ГОСТ 33185-2014 | Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля | Читать |
| ГОСТ 4133-73 (CT СЭВ 1669-79) | НАКЛАДКИ РЕЛЬСОВЫЕ ДВУХГОЛОВЫЕ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ | Читать |
| ГОСТ 8193-73 | Накладки двухголовые к рельсам типов Р65 и Р75 | Читать |
ГОСТы на противоугоны
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 32409-2013 | Противоугоны пружинные к железнодорожным рельсам. | Читать |
ГОСТы на тормозные колодки для локомотивов
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 30249-97 | Колодки тормозные чугунные для локомотивов | Читать |
ГОСТы и СП на ж/д балласт
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 7392-2014 | Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути | Читать |
| ГОСТ 7394-85 | Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути | Читать |
| ГОСТ 8267-93 | Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ (с Изменениями № 1-4) | Читать |
| ГОСТ Р 54748-2011 | Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути | Читать |
| СП 32-104-98 | Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм | Читать |
ГОСТы на рельсовые соединения
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 32698-2014 | Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля | Читать |
| ГОСТ 33535-2015 | Соединения и пересечения железнодорожных путей | Читать |
ГОСТы на марки и изделия из стали и чёрного металла
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 380-2005 | Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки (с Изменением N 1) | Читать |
| ГОСТ 535-2005 | Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия | Читать |
| ГОСТ 9389-75 | Проволока стальная углеродистая пружинная (с Изменениями N 1-5) | Читать |
| ГОСТ 977-88 | Отливки стальные. Общие технические условия | Читать |
| ГОСТ Р 50542-93 | Изделия из черных металлов для верхнего строения рельсовых путей | Читать |
ГОСТы и СП общие железнодорожные
| Наименование | Описание | |
| ГОСТ 25347-82 | Основные нормы взаимозаменяемости. ЕСДП Поля допусков и рекомендуемые посадки (с Изменением N 1) | Читать |
| ГОСТ 8908-81 | Основные нормы взаимозаменяемости. Нормальные углы и допуски углов | Читать |
| ГОСТ Р 55443-2013 | Железнодорожный путь. Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности. | Читать |
| СП 119.13330.2012 | Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95 | Читать |
| СП 227.1326000.2014 | Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта и инженерными сетями | Читать |
| СП 238.1326000.2015 | Железнодорожный путь | Читать |
| СП 98.13330.2012 | Трамвайные и троллейбусные линии. Актуализированная редакция СНиП 2.05.09-90 | Читать |
Заказ обратного звонка
Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!
ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,
+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]ГОСТ 33886-2016 Железнодорожный путь. Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности
Текст ГОСТ 33886-2016 Железнодорожный путь. Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ
(МГС)
INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION
(ISC)
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ
СТАНДАРТ
ГОСТ
33886”
2016
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ путь
Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности
Издание официальное
Москва
Стенда ртмнформ 2016
ГОСТ 33886—2016
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандар* тизации установлены в ГОСТ 1.0—2015 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2—2015 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные. правила и рекомендации ло межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием «всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении» (ВНИИНМАШ), Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС») и Обществом с ограниченной ответственностью «Научно-технический центр ТРАНСПРОЕКТ» (ООО «НТЦ ТРАНСПРОЕКТ»)
2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом ло стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт»
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии исертификации (протокол от 31 августа 2016 г. № 90-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК <ИСО Э1вв> ОМ-97 | Код страны по МК (ИСО Э!М} 0М-97 | Сотрашенмое наиыеиоваиие национальною органа по стандартизации |
Армения | AM | Минэкономики Республики Армения |
Беларусь | 8Y | Госстандарт Республики Беларусь |
Кеэехствн | KZ | Госстандарт Республики Казахстан |
Киргизия | КО | Кыргыэстакдарт |
Россия | RU | Росствндарт |
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологииот 27 сентября 2016 г. No 1228-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33886—2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июня 2017 г.
5 Настоящий стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 55443—2013
6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему стандарту публихуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущегогода) информационном указателе *Национальныестандарты». а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет ()
© Стандартинформ.2016
В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен. тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
ГОСТ 33886—2016
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности
Railway track. Nomenclature of dependability and functional safety indices
Дата введения — 2017—06—01
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на железнодорожные пути общего и необщего пользования и устанавливает для них номенклатуру показателей надежности и функциональной безопасности.
Настоящий стандарт предназначен для применения владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта, разработчиками и строительными организациями (подрядчиками), участвующими в проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожного пути.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 27.003—90 Надежность в технике. Состав и общие правила задания требований по надежности
ГОСТ 33433—2015 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов а информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентстве по техническому регулированию и метрологии а сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным)стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется а чести, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
8 настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 вероятность безопасной работы (железнодорожного пути): Вероятность того, что в пределах заданной наработки опасный отказ железнодорожного пути не возникнет.
3.2 вероятность безотказной работы (железнодорожного пути): Вероятность того, что в пределах заданной наработки отказ железнодорожного пути не возникнет.
3.3 вероятность опасного отказа (железнодорожного пути): Вероятность того, что в пределах заданной наработки железнодорожного пути возникнет хотя бы один опасный отказ.
3.4 вероятность отказа (железнодорожного пути): Вероятность того, что в пределах заданной наработки возникнет отказ железнодорожного пути определенного вида.
3.5 время возврата к безопасному состоянию (железнодорожного пути): Среднее время до восстановления железнодорожного пути после опасного отказа.
Издание официальное
1
ГОСТ 33886—2016
3.6 гамма-процентный ресурс (железнодорожного пути): Ресурс железнодорожного пути, в течение которого железнодорожный путь не достигнет предельного состояния с вероятностью ■/. выраженной в процентах.
3.7 гамма-процентный срок службы (железнодорожного пути): Срок службы, в течение которого железнодорожный путь не достигнет предельного состояния с вероятностью у, выраженной в процентах.
3.8 железнодорожный путь: Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, противодеформацион-ные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.
Применения
1 Термин приведен е соответствии с национальными стандартами и нормативными документам, действующими на территории государства, принявшего стандарт1*.
2 8 рамках настоящего стандарта под железнодорожным путем понимают участок жепезнодорожного пути заданной длины и конструкции и стрелочные переводы.
3.9 интенсивность опасных отказов (железнодорожного пути): Условная плотность вероятности возникновения опасного отказа железнодорожного пути, определяемая при условии, что до рассматриваемого момента времени опасный отказ не возник.
3.10 интенсивность предотказов железнодорожного пути: Отношение числа предоткаэов железнодорожного пути за его наработку к значению этой наработки.
3.11 коэффициент готовности (железнодорожного пути): Вероятность того, что железнодорожный путь окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых его применение по назначению не предусматривается.
3.12 коэффициентоперативной готовности (железнодорожного пути): Вероятность того, что железнодорожный лутьокажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых его применение по назначению не предусматривается, и. начиная с этого момента, будет работать безотказно в течение заданного интервала времени.
3.13 коэффициент простоя (железнодорожного пути): Вероятность того, что в произвольный момент времени возникла задержка поездов вследствие перехода железнодорожного пути внеработос-пособное состояние, кроме планируемых периодов, в течение которых применение железнодорожного пути по назначению не предусматривается.
3.14 коэффициент технической готовности (железнодорожного пути): Отношение времени нахождения железнодорожного пути в работоспособном состоянии к общей продолжительности эксплуатации в заданном интервале времени, включая все виды технического обслуживания и ремонта.
3.15 наработка железнодорожного пути: Тоннаж, пропущенный по железнодорожному пути за определенный период времени.
3.16 опасный отказ (железнодорожного пути): Отказ железнодорожного пути, вследствие которого возникает риск причинения вреда жизни и здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному и муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни и здоровью животных и растений, превышающий допустимый уровень риска.
3.17 отказ железнодорожного пути: Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния железнодорожного пути.
3.18 параметр потока отказов (железнодорожного пути): Отношение математического ожидания числа отказов железнодорожного пути за достаточно малую его наработку к значению этой наработки.
3.19 предотказ железнодорожного пути: Событие, при котором в результате прохода еаго-на-путеизмерителя установлено наличие отступлений от норм и допусков устройства и содержания железнодорожного пути второй и третьей степени.
3.20 среднее время до восстановления (железнодорожного пути): Математическое ожидание интервала времени от момента отказа железнодорожного пути до момента восстановления его работоспособного состояния.
3.21 среднее время простоя (железнодорожного пути): Математическое ожидание продолжительности неработоспособного состояния железнодорожного пути из-за возникновения его отказов и нахождения его на планово-предупредительном техническом обслуживании и плановом ремонте.
» В Российской Федерации действует Технический регламент ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорте», утвержденный Решением Комиссии Таможенного союзе от 15 июля 2011 г. N»710.
2
ГОСТ 33886—2016
3.22 средний ресурс (железнодорожного пути): Математическое ожидание ресурса железнодорожного пути.
3.23 средний срок службы (железнодорожного пути): Математическое ожидание срока службы железнодорожного пути.
3.24 средняя наработка до опасного отказа (железнодорожного пути): Математическое ожидание наработки железнодорожного пути до первого опасного отказа.
3.25 средняя наработка между видами планово-предупредительного технического обслуживания (железнодорожного пути): Математическое ожидание наработки между действиями планово-предупредительного технического обслуживания железнодорожного пути.
3.26 средняя наработка между видами планового ремонта (железнодорожного пути): Математическое ожидание наработки между действиями планового ремонта железнодорожного пути.
3.27 средняя наработка на отказ (железнодорожного пути): Отношение суммарной наработки железнодорожного пути к математическому ожиданию числа его отказов в течение этой наработки.
3.28 средняя продолжительность ремонта (железнодорожного пути): Математическое ожидание календарного времени проведения ремонта железнодорожного пути данного вида за наработку или определенный период эксплуатации.
3.29 средняя продолжительность технического обслуживания (железнодорожного пути): Математическое ожидание календарного времени проведения технического обслуживания железнодорожного пути данного вида за наработку или определенный период эксплуатации.
3.30 средняя суммарная продолжительность ремонта (железнодорожного пути): Математическое ожидание календарного времени проведения всех видов ремонта железнодорожного пути за определенные период эксплуатации или наработку.
3.31 средняя суммарная продолжительность технического обслуживания (железнодорожного пути): Математическое ожидание календарного времени проведения всех видов технического обслуживания железнодорожного пути за определенные период эксплуатации или наработку.
3.32 средняя суммарная трудоемкость планового ремонта (железнодорожной техники): Математическое ожидание трудозатрат на проведение всех видов ремонта железнодорожного пути за определенные период эксплуатации или наработку.
3.33 средняя суммарная трудоемкость технического обслуживания (железнодорожного пути): Математическое ожидание трудозатрат на проведение всех видов технического обслуживания железнодорожного пути за определенные период эксплуатации или наработку.
3.34 средняя трудоемкость ремонта (железнодорожного пути): Математическое ожидание трудозатрат на проведение ремонта железнодорожного пути данного вида за определенные период эксплуатации или наработку.
3.35 средняя трудоемкость технического обслуживания (железнодорожного пути): Математическое ожидание трудозатрат на проведение технического обслуживания железнодорожного пути данного вида за определенные период эксплуатации или наработку.
3.36 удельная суммарная продолжительность ремонта (железнодорожного пути): Отношение средней суммарной продолжительности ремонта железнодорожного пути за определенную наработку к этой наработке.
3.37 удельная суммарная продолжительность технического обслуживания (железнодорожного пути): Отношение средней суммарной продолжительности технического обслуживания железнодорожного пути за определенную наработку к этой наработке.
3.38 удельная суммарная трудоемкость планово-предупредительного технического обслуживания (железнодорожной техники): Отношение средней суммарной трудоемкости технического обслуживания железнодорожного пути за определенную наработку к этой наработке.
3.39 удельная суммарная трудоемкость планового ремонта (железнодорожной техники): Отношение средней суммарной трудоемкости ремонта железнодорожного пути за определенную наработку к этой наработке.
3.40
функциональная безопасность: Свойство объекта железнодорожного транспорта, связанного с безопасностью, выполнять требуемые функции безопасности при всех предусмотренных условиях в течение заданного периода времени.
(ГОСТ 33432—2015, статья 3.1.29)
3
ГОСТ 33886—2016
4 Общие положения
4.1 Надежность железнодорожного пути характеризует его способность обеспечивать бесперебойный пропуск поездов с установленной скоростью в заданных условиях эксплуатации, текущего содержания и ремонтов.
4.2 Железнодорожный путь с точки зрения надежности является восстанавливаемым объектом и имеет следующие особенности:
— большую протяженность.
• необходимость восстановления работоспособного состояния после отказа на месте эксплуатации.
4.3 Функциональная безопасность железнодорожного пути характеризует его способность обеспечивать бесперебойный пропуск поездов безопасно, то есть без возникновения опасных отказов. Функциональная безопасность рассматривает опасные отказы исходя из структурно-технических особенностей железнодорожного пути, комплекса мероприятий, направленных на обеспечение безопасности, а также влияния человеческого фактора. Показатели функциональной безопасности, приведенные в 5.2. характеризуют полноту безопасности в отношении опасных отказов.
4.4 Показатели надежности и функциональной безопасности не подлежат инструментальному измерению, их определяют вероятностными или статистическими расчетами на основе анализа надежности и функциональной безопасности и испытаний опытных образцов.
4.5 Установление и расчет показателей надежности и функциональной безопасности проводят
для:
• заданного участка или 1 км железнодорожного пути перегона определенной конструкции.
— заданного участка или 1 км железнодорожного пути станции определенной конструкции.
— стрелочного перевода.
5 Номенклатура показателей надежности и функциональной безопасности
5.1 Номенклатура показателей надежности
5.1.1 Номенклатура показателей надежности железнодорожного пути приведена в таблице 1.
Таблице 1 — номенклатура показателей надежности железнодорожного пути
Наименование показателя | Обозначение показателя | Размерность показателя |
1 Показатели безотказности | ||
1.1 Средняя наработка на отказ | млн т брутто1) | |
1.2 Параметр потока отказов вновь введенного железнодорожного пути | «*(*> | 1/МЛн т брутто (1/4) |
1.3 Параметр потока отказов железнодорожного пути после модернизации | м-(Х) | 1/млн т брутто (1/ч) |
1.4 Вероятность безотказной работы | Р(х) | .2) |
1.о(к) | 1/МЛн т брутто (1/4) | |
2 Показатели ремонтопригодности | ||
2.1 Среднее время простоя | тп | ч |
2.2 Среднее время до восстановления | т. | ч |
2.3 Средняя наработка между видами планово-предупредительного технического обслуживания | *1>ЛТО | млн т брутто |
2.4 Средняя наработка между видами планового ремонта | *плР | млн т брутто |
2.5 Средняя продолжительность технического обслуживания данного виде | сТО-( | ч |
2.6 Средняя продолжительность ремонте данного вида | * Р-* | ч |
ГОСТ 33886—2016
Окончание твбпииы 1
Наименование показателя | Обозначение показателя | Размерность показателя |
2.7 Средняя суммарная продолжительность технического обслужиаания | тто | ч |
2.8 Средняя суммарная продолжительность ремонта | *РГ | ч |
2.9 Удельная суммарная продолжительность технического обслуживания | £ тТО« | ч/млн т брутто |
2.10 Удельная суммарная продолжительность ремонта | ‘Руа | ч/млн т брутто |
2.11 Средняя трудоемкость технического обслуживания данного вида | ®ТО-1 | чел ч |
2.12 Средняя трудоемкость ремонта данного вида | Sp.„ | чел ч |
2.13 Средняя суммарная трудоемкость технического обслуживания | чел -ч | |
2.14 Средняя суммарная трудоемкость ремонта | Sp | чел -ч |
2.15 Удельная суммарная трудоемкость технического обслуживания | Sfoya | чел ч/млн т брутто |
2.16 Удельная суммарная трудоемкость ремонта | Sp\a | чел ч/млн т брутто |
3 Показатели долговечности | ||
3.1 Средний срок службы | re. | год (месяц) |
3.2 Гамма-процентный срок службы | T | год (месяц) |
3.3 Средний ресурс | ГР | млн т брутто |
3.4 Гамма-процентный ресурс | V | млн т брутто |
4 Комплексные показатели готовности | ||
4.1 Коэффициент готовности | K, | — |
4.2 Коэффициент оперативной готовности | Ka г(ЛГ) | — |
4.3 Коэффициент технической готовности | — | |
4.4 Коэффициент простоя | Kn | — |
Примечания 1 Для железнодорожного пути наработкой является объем пропущенного груза, измеряемый млн т. брутто. Это следует учитывать для всех показателей, зависящих от наработки. 2 Знак в-» означает, что величина безразмерная. 3 Формулы для расчета интенсивности лредотказов и комплексных показателей надежности приведены а приложении А. |
5.1.2 Выбор и нормирование показателей надежности осуществляют с учетом ГОСТ 27.003.
5.2 Номенклатура показателей функциональной безопасности
5.2.1 Показатели функциональной безопасности для железнодорожного пути приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Номенклатура показателей функциональной безопасности железнодорожного пути
Наименование показателя | Обозначение показателя | Размерность показателя |
1 Средняя наработка до опасного отказа | *ол | млн т брутто |
2 Интенсивность опасных отказов | 1 /млн т брутто (1А() | |
3 вероятность безопасной работы | Рв(Х> | — |
S
ГОСТ 33886—2016
Окончание таблицы 2
Наименование показателя | Обозначение показателя | Размерность показателя |
4 Вероятность опасного отказа | — | |
5 Среднее время возврата к безопасному состоянию | ч | |
Примечания 1 Знак «•» означает, что величина безразмерная. 2 Формулы дпя расчета показателей функциональной безопасности приведены в приложении А. |
5.2.2 Нормирование показателей функциональной безопасности железнодорожного пути осуществляют с учетом:
— допустимого уровня риска:
• достигнутого уровня риска, определяемого в соответствии с ГОСТ 33433,
— соотношения между затратами на обеспечение уровня риска и выгодой от снижения уровня риска.
6
ГОСТ 33886—2016
Приложение А (справочное)
Формулы расчета комплексных показателей надежности и показателей функциональной безопасности
А.1 Интенсивность предотказов
Интенсивность предотказов железнодорожного пути определяют по формуле
0_
X’
где а — число предотказов железнодорожного пути за период наблюдения;
X — наработка железнодорожного пути за период наблюдения.
А.2 Козффициент готовности
Коэффициент готовности железнодорожного пути определяют по формуле
где Х0 — средняя наработка на отказ железнодорожного пути, ч:
Тй — среднее время до восстановления железнодорожного пути.
(А.1)
(А.2)
Примечание — Среднюю наработку на отказ железнодорожного пути, измеряемую е часах, используют толькодпя расчета комплексных показателей надежности.
Коэффициент готовности характеризует готовность железнодорожного пути к функционированию, т. в. применению по назначению, в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых приме-некие железнодорожного пути по назначению не предусматривается. Под планируемыми периодами, в течение которых применение железнодорожного пути по назначению не предусматривается, имеют в виду простои железнодорожного пути при текущем содержании и плановом ремонте. При расчете коэффициента готовности учитывают только оперативное время устранения отказа. Простои по организационным причинам (вызов ремонтной бригады, поиск и доставка запасных частей и др.) не учитывают.
На практике иногда используют показатель «коэффициент неготовности» Ки|. который равен
К
иГ
1-К,
*•* V
(А.навп
(А.7)
где — время простоя железнодорожного пути вследствие /-го отказа;
г— число отказов железнодорожного пути за рассматриваемый период эксплуатации:
Ги4вп — рассматриваемый период эксплуатации.
А.6 Вероятность безопасной работы
Так как наступление опасных отказов железнодорожного пути относится к редким событиям и удовлетворяет условиям стационарности, ординарности и отсутствия последействия, можно сделать допущение, что поток опасных отказов является простейшим. Следовательно, число опасных отказов распределено по закону Пуассона, а наработка до опасного отказа — по экспоненциальному закону:
Р6{х) ■ exp(->w • х) при Хоп{х) « conet (А.8)
где х — наработка железнодорожного пути (переменная величина).
А.7 Вероятность опасного отказа
Опасный отказ и безопасная работа железнодорожного пути являются событиями несовместными и противоположными. поэтому
Ооп(х> » 1 — Рв(х>. (А.9)
А.8 Интенсивность опасных отказов
Интенсивность олвсныхотказов железнодорожного пути рассчитывают аналогично интенсивности отказов по формуле
X
ОЙ
fon
X
(А.10)
где г — число опасных отказов железнодорожного пути за период наблюдения.
X — наработка железнодорожного пути за период наблюдения.
А.9 Средняя наработка до опасного отказа
Средняя наработка до опасного отказа железнодорожного пути является ее личиной обратной интенсивности опасных отказов:
у . 1 (А.11}
лоп —
/‘ОП
А.10 Среднее время возврата к безопасному состоянию
Среднее время возврата к безопасному состоянию — математическое ожидание времени устранения опасного отказа железнодорожного пути. Его определяют по формуле
‘ае
ГЬ« fS|
(А.12)
где £ Tt6i — суммарное время устранения опасных отказов железнодорожного пути.
Г®1
8
ГОСТ 33886—2016
УДК 625. Гарнитура Ариап.
Уел. печ. л. 1.40. Уч.-иэд. л. 1.12. Тираж 32 эю. За к 2505.
Подготовлено па основе электронной версии, предостаапенной разработчиком стандарта
Издано и отпечатано во ФГУП «СТАМДАРТИНФОРМ», 123995 Москва, Гранатный пер., 4. www.90stinfo.1u
NormaCS ~ Ответы экспертов ~ Нормативные документы, применяемые при установлении категории ж/д переезда по маршруту транспортировки опасных грузов
NormaCS ~ Ответы экспертов ~ Нормативные документы, применяемые при установлении категории ж/д переезда по маршруту транспортировки опасных грузовОтветы экспертов
Нормативные документы, применяемые при установлении категории ж/д переезда по маршруту транспортировки опасных грузов
20 декабря 2019 в 10:00
В пункте 5.7.3 СП 37.13330.2012 Промышленный транспорт. Актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91* (с Изменениями № 1, 2, 3) для проектирования на пути необщего пользования рекомендуемая категория переезда в зависимости от интенсивности движения автотранспортных средств и поездов через переезд принимается по таблице 5.29. При этом вышеуказанный пункт включен в Перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона Технический регламент о безопасности зданий и сооружений. Сложность в том, что согласно таблице 5.29 железнодорожный переезд по маршруту транспортировки опасных грузов относится к I (самой высокой) категории и должен быть оборудован автоматической светофорной сигнализацией и обслуживаться дежурным по переезду независимо от интенсивности движения, а это существенные затраты на проектирование, строительство и эксплуатацию. Кроме указанного СП, другие документы на предполагают относить железнодорожный переезд на пути необщего пользования по маршруту транспортировки опасных грузов к I категории.
Учитывая, что в тексте пункта 5.7.3 СП 37.13330.2012 указано «рекомендуемая категория переезда», но при этом данный пункт указан в Перечне национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона Технический регламент о безопасности зданий и сооружений, установление категории переезда по таблице 5.29 является обязательным требованием, или при проектировании переезда можно установить категорию переезда по Условиям эксплуатации железнодорожных переездов (утв. приказом Министерства транспорта РФ от 31 июля 2015 г. № 237)?
Используемые нормативные источники
По теме этого документа
Требования ГОСТ 50597-2017
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ
И МЕТРОЛОГИИ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСТ Р 50597-2017
ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ И УЛИЦЫ
ТРЕБОВАНИЯ
К ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ, ДОПУСТИМОМУ ПО УСЛОВИЯМ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.
МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ
Дата введения — 2018-06-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным автономным учреждением «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФАУ «РОСДОРНИИ») Министерства транспорта Российской Федерации
2 ВНЕСЕН Техническими комитетами по стандартизации ТК 278 «Безопасность дорожного движения» и ТК 418 «Дорожное хозяйство»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 сентября 2017 г. N 1245-ст
4 ВЗАМЕН ГОСТ Р 50597-93
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к параметрам и характеристикам эксплуатационного состояния (транспортно-эксплуатационным показателям) автомобильных дорог общего пользования (далее — дорог), улиц и дорог городов и сельских поселений (далее — улиц), железнодорожных переездов, допустимого по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, методам их контроля, а также предельные сроки приведения эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие его требованиям.
Требования настоящего стандарта направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 3634 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев. Технические условия
ГОСТ 7502 Рулетки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 30412 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий
ГОСТ 32758 Дороги автомобильные общего пользования. Временные технические средства организации дорожного движения. Технические требования и правила применения
ГОСТ 32759 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные тумбы. Технические требования
ГОСТ 32825 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные покрытия. Методы измерения геометрических размеров повреждений
ГОСТ 32839 Дороги автомобильные общего пользования. Световозвращатели дорожные. Методы контроля
ГОСТ 32843 Дороги автомобильные общего пользования. Столбики сигнальные дорожные. Технические требования
ГОСТ 32865 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки переменной информации. Технические требования
ГОСТ 32866 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные световозвращатели. Технические требования
ГОСТ 32945 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования
ГОСТ 32946 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Методы контроля
ГОСТ 32947 Дороги автомобильные общего пользования. Опоры стационарного электрического освещения. Технические требования
ГОСТ 32948 Дороги автомобильные общего пользования. Опоры дорожных знаков. Технические требования
ГОСТ 32952 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Методы контроля
ГОСТ 32953 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Технические требования
ГОСТ 32964 Дороги автомобильные общего пользования. Искусственные неровности сборные. Технические требования. Методы контроля
ГОСТ 33078 Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием
ГОСТ 33101-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные покрытия. Методы измерения ровности
ГОСТ 33128 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Технические требования
ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения
ГОСТ 33175 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Методы контроля
ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования
ГОСТ 33181-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания
ГОСТ 33220-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию
ГОСТ 33385 Дороги автомобильные общего пользования. Светофоры дорожные. Технические требования
ГОСТ Р 51256 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
ГОСТ Р 52282 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний
ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ Р 52398 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
ГОСТ Р 52605 Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 52607 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования
ГОСТ Р 52766 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования
ГОСТ Р 52875 Указатели наземные тактильные для инвалидов по зрению. Технические требования
ГОСТ Р 54809 Технические средства организации дорожного движения Разметка дорожная. Методы контроля
ГОСТ Р ИСО 23600 Вспомогательные технические средства для лиц с нарушением функции зрения и лиц с нарушением функций зрения и слуха. Звуковые и тактильные сигналы дорожных светофоров
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 дефект: Несоответствие транспортно-эксплуатационных показателей конструктивных элементов дорог и улиц, дорожных сооружений и элементов обустройства требованиям настоящего стандарта.
3.2
высокоскоростной профилометр (профилометр): Передвижная измерительная установка, позволяющая при проезде по дороге со скоростями транспортного потока определять ординаты микропрофиля дорожной поверхности с требуемой точностью. [ГОСТ 33101, статья 3.5] |
3.3
момент обнаружения: Дата и время регистрации поступления информации о наличии дефекта уполномоченным лицом организации, осуществляющей дорожную деятельность. [ГОСТ 33220, статья 3.2] |
3.4 момент обнаружения зимней скользкости: Дата и время регистрации поступления информации об ее фактическом образовании с дорожных метеостанций или из других источников, или о возможном ее образовании с дорожных метеостанций и организаций Росгидромета (четырехчасовой прогноз), уполномоченным лицом организации, осуществляющей дорожную деятельность.
3.5 срок устранения дефекта: Время с момента обнаружения дефекта до его устранения.
Примечание — В случае, если предусмотрена оценка возмещения ущерба причиненного элементам обустройства автомобильных дорог в результате ДТП, срок устранения дефекта также отсчитывают с момента его обнаружения.
3.6
уплотненный снежный покров; УСП: Специально сформированный уплотненный слой снега на дорожном покрытии, устраиваемый для обеспечения непрерывного и безопасного дорожного движения с установленными скоростями в зимний период года. [ГОСТ 33181, статья 3.6] |
3.7
эксплуатационное состояние дороги: Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий. [ГОСТ 33220, статья 3.4] |
4 Общие положения
4.1 Выполнение установленных настоящим стандартом требований обеспечивают организации, осуществляющие содержание дорог и улиц, владельцы железнодорожных путей и водопроводно-канализационного хозяйства.
4.2 В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, организациями, осуществляющими их содержание, принимаются меры, направленные на скорейшее устранение дефектов.
В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, владельцами дорог и улиц, а также организациями, осуществляющими их содержание, принимаются меры, направленные на скорейшее устранение дефектов и введение в установленном порядке ограничений движения, вплоть до полного его запрещения с помощью соответствующих технических средств организации дорожного движения и средств регулирования.
Владельцы дорог и улиц должны информировать пользователей дорог и улиц об изменении организации движения с помощью средств массовой информации, Интернета, информационных щитов и т.п.
4.3 В случаях, когда для устранения дефекта по технологии проведения работ необходимы определенные погодно-климатические условия, срок устранения дефекта исчисляется с момента их наступления.
4.4 До устранения дефектов покрытия проезжей части, препятствующих проезду транспортных средств (изменяющих траекторию и скорость движения), таких как отдельные выбоины, просадки или проломы, колея, выступы или углубления в зоне деформационных швов, превышающие установленные настоящим стандартом размеры, отсутствие (разрушение) крышки люка смотрового колодца, решетки дождеприемника, а также массивных предметов на проезжей части (упавшие деревья и конструкции и др.) и необработанных мест выпотевания вяжущего, участок дороги или улицы должен быть обозначен соответствующими дорожными знаками и при необходимости огражден (в т.ч. временными техническими средствами организации дорожного движения по ГОСТ 32758) в течение двух часов с момента обнаружения.
4.5 Для целей настоящего стандарта:
— категории дорог <1> приняты в соответствии с [1];
———————————
<1> Автомобильные дороги с общим числом полос движения 3 относят к дорогам II категории по ГОСТ Р 52398.
— улицы подразделяют на группы по их значению в соответствии с таблицей 4.1.
Таблица 4.1 — Группы улиц
Группы улиц | Категории дорог и улиц городов и сельских поселений <*> |
А | Магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения |
Б | Магистральные дороги и магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения |
В | Магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные |
Г | Магистральные улицы районного значения пешеходно-транспортные, поселковые дороги |
Д | Улицы и дороги местного значения (кроме парковых), главные улицы, улицы в жилой застройке основные |
Е | Улицы в жилой застройке второстепенные, проезды основные, велосипедные дорожки |
<*> Категории дорог и улиц по [2]. | |
5 Требования к покрытию проезжей части, обочинам, разделительным полосам, тротуарам, пешеходным и велосипедным дорожкам
5.1 Общие требования
5.1.1 Проезжая часть дорог и улиц, тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки, посадочные площадки остановочных пунктов, разделительные полосы и обочины должны быть без посторонних предметов, в том числе предметов, не относящихся к элементам обустройства (рекламные конструкции любого вида, массивные предметы по 4.4 и т.п.).
Посторонние предметы должны быть удалены:
— с проезжей части дорог и улиц, краевых полос у обочины и полос безопасности у разделительной полосы, тротуаров, с пешеходных и велосипедных дорожек, посадочных площадок остановочных пунктов в течение трех часов с момента обнаружения;
— с разделительных полос и обочин в течение трех суток с момента обнаружения.
Предметы, не относящиеся к элементам обустройства, должны быть удалены в течение двух часов с момента обнаружения.
5.1.2 Покрытие проезжей части дорог и улиц, укрепительных полос и полос безопасности не должно иметь загрязнений (розлив горюче-смазочных материалов, россыпь грунта, торфа и т.п.) площадью 1 м2 и более.
Загрязнения должны быть удалены на дорогах категорий IА — IВ, II с четырьмя полосами движения и группах улиц А — Г в течение одних суток, на остальных дорогах и улицах — в течение 3-х сут.
5.1.3 Покрытие тротуаров, пешеходных дорожек, посадочных площадок остановочных пунктов и наземные тактильные указатели по ГОСТ Р 52875 не должны иметь загрязнений (мусор, грязь) и отдельных разрушений площадью более 0,2 м2, покрытие велосипедных дорожек — площадью более 0,06 м2.
Загрязнения должны быть удалены в течение 3-х сут, отдельные разрушения — в течение 7 сут.
5.2 Покрытие проезжей части
5.2.1 Продольная ровность покрытия по полосам движения проезжей части при измерении по ГОСТ 33101 должна соответствовать значениям, указанным в таблице 5.1, при измерении трехметровой рейкой по 9.2.1 и 9.2.2 — в таблице 5.2.
Таблица 5.1 — Значения показателей продольной ровности покрытия при измерении профилометром
Категория дороги | Ровность по индексу IRI, м/км, не более | |||
Группа улиц | Тип дорожной одежды | |||
Капитальный | Облегченный | Переходный | ||
IА, IБ | А | 4,0 | — | — |
IВ, II | Б | 4,5 | — | — |
III | В | 5,0 | 5,5 | |
IV | Г, Д | 6,0 | 6,5 | |
V | Е | — | 7,5 | 8,0 |
Примечание — IRI (International Roughness Index), Международный индекс ровности. | ||||
Таблица 5.2 — Значения показателей продольной ровности покрытия при измерении трехметровой рейкой
Категория дороги | Группа улиц | Тип дорожной одежды | Число просветов под рейкой <*>, %, не более | Максимальный просвет под рейкой, мм, не более |
IА, IБ | А | Капитальный | 7 | 10 |
IВ, II | Б | |||
III | В | 9 | 12 | |
Облегченный | 12 | 14 | ||
IV | Г | Облегченный, переходный | 14 | 20 |
| Д | 20 | 25 | |
V | Е | 25 | 30 | |
<*> Число просветов под трехметровой рейкой, превышающих значения: — 6 мм для асфальтобетонных, цементобетонных покрытий и покрытий из каменных материалов и грунтов, обработанных вяжущими; — 15,0 мм для всех остальных видов покрытий. | ||||
Допускается продольную ровность покрытия измерять приборами типа ПКРС-2 в соответствии с требованиями ГОСТ 33220.
5.2.2 Коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием должен быть не менее 0,3 при его измерении измерительным колесом стандартным с покрышкой с протектором без рисунка по ГОСТ 33078.
5.2.3 Продольную ровность покрытия приводят в соответствие нормативным требованиям по 5.2.1 при проведении работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту дорог и улиц, коэффициент сцепления по 5.2.2 — при проведении работ по ремонту и содержанию дорог и улиц. Сроки проведения работ по ремонту и содержанию определяют при их планировании в установленном порядке.
До проведения соответствующих работ перед участками дорог и улиц, ровность и сцепные качества которых не соответствуют требованиям настоящего стандарта, устанавливают дорожные знаки по ГОСТ Р 52289.
5.2.4 Покрытие проезжей части не должно иметь дефектов в виде выбоин, просадок, проломов, колей и иных повреждений (таблица А.1 приложения А), устранение которых осуществляют в сроки, приведенные в таблице 5.3.
Таблица 5.3 — Размеры дефектов покрытия и сроки их устранения
Вид дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Размер | Срок устранения, сут, не более |
Отдельное повреждение (выбоина, просадка, пролом) длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, площадью, м2, равной или более | IА | А | 0,06 | 1 |
IБ, IВ | В | 3 | ||
II | В | 5 | ||
III | Г | 7 | ||
IV | Д | 10 | ||
V | Е | 12 | ||
Повреждения (выбоины, просадки, проломы) площадью менее 0,06 м2, длиной менее 15 см, глубиной менее 5 см на участке полосы движения длиной 100 м, площадью, м2, более | IА, IБ, IВ | А, Б | 0,1 | 5 |
II | В | 0,5 | 7 | |
III | Г | 0,8 | 10 | |
IV | Д | 2,1 | 14 | |
V | Е | 5,2 | 20 | |
Сдвиг, волна глубиной, см, более | IА | А | 3,0 | 5 |
IБ, IВ, II | Б, В | 7 | ||
III | Г | 5,0 | 10 | |
IV | Д | 12 | ||
Гребенки на участке полосы движения длиной 100 м, площадью, м2, более | IV | д | 30,0 | 10 |
V | Е | 52,5 | 14 | |
Колея <*> глубиной, см, более и длиной, м, более на участке полосы движения длиной 100 м | IА, IБ, IВ | А, Б | 2,0/7,0 | 5 |
II | Б | 2,5/7,0 | 7 | |
III | В, Г | 3,0/9,0 | 10 | |
IV | Д | 14 |
Окончание таблицы 5.3
Вид дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Размер | Срок устранения, сут, не более |
Отдельное необработанное место выпотевания вяжущего площадью, м2, более | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1,0 | 4 | |
Необработанные места выпотевания вяжущего площадью не более 1,0 м2, длиной, м, более на участке полосы движения длиной 100 м | IА | А | 1,0 | 4 |
IБ | Б | 2,0 | ||
IВ | В | 3,0 | ||
II | Г | |||
III, IV | Д, Е | 4,0 | ||
Отклонение по вертикали крышки люка относительно поверхности проезжей части, см, более | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1,0 | 1 | |
Отклонение по вертикали решетки дождеприемника относительно поверхности лотка, см, более | 2 | |||
Отклонение по вертикали верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно поверхности покрытия, см, более | ||||
Возвышение междурельсового настила над верхом рельсов на железнодорожных переездах, см, более | ||||
Неровность в покрытии междурельсового пространства (настиле) глубиной см, более | 1,0 | 2 | ||
<*> Колею глубиной более 5 см устраняют при осуществлении капитального ремонта дорог и улиц. | ||||
5.2.5 Не допускаются отдельные выступы или углубления в зоне деформационных швов высотой или глубиной более 3 см, их устранение на всех категориях дорог и группах улиц осуществляют в течение 7 сут с момента обнаружения.
5.2.6 Люки смотровых колодцев и дождеприемники ливнесточных колодцев должны соответствовать требованиям ГОСТ 3634.
5.2.7 Не допускается разрушение крышек люков и решеток дождеприемников. Разрушенные крышки и решетки должны быть заменены в течение 3-х часов с момента обнаружения.
5.3 Обочины и разделительные полосы
5.3.1 Обочины и разделительные полосы не должны иметь дефектов (таблица А.2 приложения А), влияющих на безопасность дорожного движения, устранение которых осуществляют в сроки, приведенные в таблице 5.4.
Таблица 5.4 — Размеры дефектов обочин, разделительных полос и сроки их устранения
Вид дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Размеры | Срок устранения, сут, не более |
Занижение обочины и разделительной полосы, см, более | Для всех категорий дорог и групп улиц | 4 | 7 | |
Повреждения (деформации и разрушения) глубиной, см, более на 1000 м2 общей площади неукрепленных обочин, м2, более | IА | А | 3,00/5,00 | 5 |
IБ, IВ | В | 5,00 /5,00 | ||
II | В | 7,00/7,00 | 6 | |
III — V | Г — Е | 10,00/15,00 | 7 | |
Отдельная выбоина, просадка или пролом на полосах безопасности и краевых полосах длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, площадью, м2, равной или более | IА | А | 0,06 | 1 |
IБ, IВ | Б | 3 | ||
II | В | 5 | ||
III | Г | 7 | ||
IV | Д | 10 | ||
Отдельная просадка, выбоина или пролом на укрепленной части обочины длиной 15 см и более, глубиной 5 см и более, площадью, м2, равной или более | Для всех категорий дорог (кроме V) и групп улиц | 0,06 | 14 | |
Превышение поперечного уклона относительно нормативного значения, %о, более | IА — IВ | А -В | 10,00 | 10 |
II | Г | 15,00 | 12 | |
III | Д | 20,00 | ||
IV, V | Е | 30,00 | 14 | |
Трава и древесно-кустарниковая растительность на обочинах, высотой, см, более | IА, IБ, IВ | А — В | 15,00 | 7 |
II, III | Г, Д | 10 | ||
IV, V | Е | 14 | ||
5.3.2 Возвышение обочины и разделительной полосы над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается на всех категориях дорог и группах улиц. Срок устранения возвышения обочины и разделительной полосы одни сутки.
5.3.3 Требования к показателям ровности полос безопасности у разделительной полосы, укрепительных полос у обочин определяют по таблице 5.1 или 5.2.
6 Требования к элементам обустройства и к оборудованию железнодорожных переездов
6.1 Общие требования
6.1.1 Ограничение видимости дорожных знаков и светофоров, вызванное каким-либо препятствием (зелеными насаждениями, средствами наружной рекламы или другими конструкциями), не допускается. Обрезку зеленых насаждений для обеспечения видимости осуществляют в течение одних суток на дорогах категорий IА — III и улицах групп А — Д, на остальных дорогах и улицах — в течение 3-х сут.
6.1.2 Временные технические средства организации дорожного движения по ГОСТ 32758, установленные в местах проведения работ по реконструкции, капитальному ремонту и ремонту [3] на всех категориях дорог и групп улиц должны быть убраны, демонтированы или демаркированы в течение суток после устранения причин, вызвавших необходимость их установки, в метах проведения работ по содержанию — в течение одного часа.
Допускается полностью закрывать лицевые поверхности знаков чехлами, которые должны скрывать их изображения и быть надежно закреплены.
6.2 Дорожные знаки
6.2.1 Дороги и улицы должны быть обустроены дорожными знаками по ГОСТ 32945, изображения, символы и надписи, фотометрические и колометрические характеристики которых должны соответствовать ГОСТ Р 52290, знаками переменной информации (далее — ЗПИ) — по ГОСТ 32865. Знаки должны быть установлены по ГОСТ Р 52289 в соответствии с утвержденным проектом (схемой) организации дорожного движения.
Опоры дорожных знаков на дорогах должны соответствовать требованиям ГОСТ 32948.
6.2.2 Лицевая поверхность дорожного знака не должна иметь загрязнений и снежно-ледяных отложений, затрудняющих распознавание его символов или надписей, которые должны быть удалены в течение одних суток с момента обнаружения.
6.2.3 Утраченные знаки должны быть установлены в сроки по таблице 6.1.
6.2.4 Дорожные знаки и знаки переменной информации не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.1 приложения Б. Устранение дефектов осуществляют в сроки, приведенные в таблице 6.1.
Таблица 6.1 — Сроки устранения дефектов дорожных знаков и знаков переменной информации
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Утрата знака | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1 <*> | |
2 | |||
Нарушение целостности лицевой поверхности | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1 <*> | |
Изменение светотехнических характеристик | 3 | ||
Изменение положения знака | Для всех категорий дорог и групп улиц | 3 <*> | |
5 | |||
<*> Для знаков 2, 4 и 5 групп (кроме знаков индивидуального проектирования). Примечание — Все виды дефектов (кроме изменения положения) знаков индивидуального проектирования площадью до 20 м2 устраняют в течение 7 сут, свыше 20 м2 — в течение 20 сут. | |||
6.3 Дорожная разметка
6.3.1 Дороги и улицы должны иметь дорожную разметку по ГОСТ 32953, форма, размеры и цвет которой должны соответствовать ГОСТ Р 51256. Разметка должна быть нанесена по ГОСТ Р 52289 в соответствии с утвержденным проектом (схемой) организации дорожного движения.
6.3.2 Дорожная разметка не должна иметь дефектов, указанных в таблице Б.2 приложения Б. Устранение дефектов осуществляют в сроки, приведенные в таблице 6.2.
Таблица 6.2 — Сроки устранения дефектов дорожной разметки
Наименование дефекта | Категории дорог | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Износ и разрушение | IА — IV | А — Д с цементно- или асфальтобетонным покрытием | 30 |
Изменение светотехнических характеристик | |||
Примечание — Срок устранения дефектов разметки 1.14.1 и 1.14.2 на всех дорогах и улицах не более 3-х сут. | |||
6.4 Дорожные светофоры и звуковые устройства
6.4.1 Дорожные светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 33385, их типы и исполнение — ГОСТ Р 52282, размещение и режим работы — ГОСТ Р 52289, сигнал звукового устройства, дублирующий разрешающий сигнал светофора для пешеходов — ГОСТ Р ИСО 23600.
6.4.2 Дорожные светофоры и звуковые устройства не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.3 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные в таблице 6.3.
Таблица 6.3 — Сроки устранения дефектов дорожных светофоров и звуковых устройств
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Неработающий сигнал (сигналы) светофора | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1 | |
Нарушение целостности элементов светофора Изменение положения светофора | 5 | ||
Снижение восприятия сигналов светофора | 7 | ||
Сбой в работе светофорного объекта | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1 | |
Неработающий звуковой сигнал, дублирующий разрешающий сигнал светофора | IА — III | А — В | 7 |
IV, IV | Г — Е | 10 | |
Отказ в работе табло вызывного пешеходного | Для всех категорий дорог и групп улиц | 3 | |
6.5 Дорожные ограждения и бортовой камень
6.5.1 Дорожные ограждения должны соответствовать требованиям ГОСТ 33128 и ГОСТ Р 52607, длины начального и концевого участков ограждений — требованиям ГОСТ Р 52607 и быть установлены по ГОСТ Р 52289.
6.5.2 Дорожные ограждения и бортовой камень не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.4 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные в таблице 6.4.
Таблица 6.4 — Сроки устранения дефектов дорожных ограждений и бортового камня
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Отсутствие элементов конструкции металлического дорожного ограждения Повреждение элементов конструкции металлических или железобетонных ограждений | IА, IБ | А, Б | 3 (1) |
IВ, II — IV | В — Д | 5 (3) | |
V | Е | 5 (5) | |
Нарушение целостности конструкции металлических ограждений | IА, IБ, IВ | А, Б | 3 (1) |
II — V | В — Е | 5 (3) | |
Повреждение бортового камня Нарушение положения бортового камня | IА, IБ, IВ | А | 3 |
II, III | Б | 4 | |
IV | В — Е | 5 (3) | |
Отсутствие элемента пешеходного ограждения Повреждения элементов удерживающего пешеходного ограждения | Для всех категорий дорог и групп улиц | ||
Примечание — В скобках указаны сроки устранения дефектов на мостах, путепроводах и эстакадах. | |||
6.6 Дорожные сигнальные столбики и тумбы
6.6.1 Сигнальные столбики должны соответствовать требованиям ГОСТ 32843, дорожные тумбы — ГОСТ 32759 и быть установлены по ГОСТ Р 52289, ГОСТ Р 52766 и ГОСТ 33151.
6.6.2 Дорожные сигнальные столбики и тумбы не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.5 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные в таблице 6.5.
Таблица 6.5 — Сроки устранения дефектов дорожных сигнальных столбиков и тумб
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Утрата столбика сигнального или тумбы | Для всех категорий дорог и групп улиц | 2 | |
Повреждение конструкции | IА, IБ | А | 3 |
Плохая различимость | IВ, II — V | Б — Е | 5 |
Примечание — Замену неработающих источников света в тумбах с искусственным освещением осуществляют в сроки по ГОСТ 33220. | |||
6.7 Дорожные световозвращатели
6.7.1 Дорожные световозвращатели должны соответствовать требованиям ГОСТ 32866 и быть установлены по ГОСТ Р 52289 и ГОСТ 33151.
6.7.2 Дорожные световозвращатели не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.6 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные таблице 6.6.
Таблица 6.6 — Сроки устранения дефектов дорожных световозвращателей и сроки их устранения
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения <*>, сут, не более |
Утрата световозвращателя либо световозвращающего элемента | IА, IБ | А | 2 |
IВ, II | Б, В | 3 | |
III — V | Г — Е | 4 | |
Нарушение целостности лицевой поверхности, изменение светотехнических характеристик (в т.ч. по причине загрязнений) | IА, IБ | А | 1 |
IВ, II | Б, В | 2 | |
III — V | Г — Е | 3 | |
<*> Срок устранения дефектов световозвращателей на фронтальных ограждениях или на направляющих устройствах, разделяющих встречные транспортные потоки — не более 1 сут, попутные — не более 3 сут. | |||
6.8 Искусственные неровности
6.8.1 Сборно-разборные искусственные неровности должны соответствовать требованиям ГОСТ 32964, быть устроены в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52605 и ГОСТ 33151. Монолитные искусственные неровности должны быть устроены в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52605.
6.8.2 Сборно-разборные искусственные неровности не должны иметь дефектов, указанных в таблице Б.7 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные таблице 6.7.
Таблица 6.7 — Сроки устранения дефектов искусственных неровностей
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения, сут, не более |
Нарушение целостности Конструкции | II | Б | 3 |
III — IV | В | 5 | |
V | Г — Е | 10 |
6.8.3 Монолитные искусственные неровности не должны иметь дефектов в виде выбоин, проломов, просадок, колей (таблица А.1 приложения А), устранение которых осуществляют в сроки, приведенные в таблице 5.3.
6.9 Стационарное электрическое освещение
6.9.1 Средняя освещенность на дорожном покрытии, равномерность освещенности и коэффициент периферийного освещения дорог должны быть не ниже значений, указанных в ГОСТ 33176. Горизонтальная освещенность покрытия проезжей части улиц и ее равномерность должны быть не ниже значений, указанных в ГОСТ Р 52766.
Опоры искусственного освещения на дорогах должны соответствовать требованиям ГОСТ 32947.
6.9.2 Включение и выключение наружных осветительных установок осуществляют при естественной освещенности по ГОСТ Р 52766.
6.9.3 Частичное отключение стационарного электрического освещения в ночное время и переключение освещения транспортных тоннелей с дневного на ночной режим и обратно осуществляют по ГОСТ Р 52766.
6.9.4 Стационарное электрическое освещение не должно иметь дефектов, указанных в таблице Б.8 приложения Б. Дефекты устраняют в сроки, приведенные в таблице 6.8.
Таблица 6.8 — Сроки устранения дефектов стационарного электрического освещения
Наименование дефекта | Категория дороги | Группа улиц | Сроки устранения <*>, сут, не более |
Наличие неработающих светильников | — | А, Б | 1 |
— | В, Г | 2 | |
IА, IБ | Д, Е | 3 | |
IВ, II | — | 4 | |
III — V | — | 5 | |
Отказы в работе наружных осветительных установок | Для всех категорий дорог и групп улиц | 1 | |
<*> Срок восстановления работы светильников стационарного электрического освещения пешеходных переходов для всех категорий дорог и групп улиц не более одних суток. | |||
6.10 Шлагбаумы и системы сигнализации на железнодорожных переездах
6.10.1 Системы сигнализации на железнодорожных переездах не должны иметь неисправностей, влияющих на безопасность проезда транспортных средств с разрешенной скоростью, а также на их зрительное и слуховое восприятие. Устранение неисправностей осуществляется в установленном порядке.
6.10.2 Восстановление или замену неисправных или отсутствующих шлагбаумов железнодорожных переездов и заграждений дорожных по ГОСТ 33151 следует осуществлять в течение суток.
7 Требования к видимости
7.1 Для обеспечения видимости не допускается устройство земляных валов, посадка деревьев и кустарников, установка наружной рекламы и других сооружений (кроме технических средств, устанавливаемых по ГОСТ Р 52289) высотой более 0,5 м в зонах:
— треугольников видимости <1> на нерегулируемых пересечениях и примыканиях дорог и улиц в одном уровне, а также на пешеходных переходах;
———————————
<1> Треугольник видимости:
— для условий «транспорт-транспорт» размеры сторон равнобедренного треугольника для дорог при скорости движения 60 и 90 км/ч должны быть, соответственно, не менее 85 и 175 м, для улиц при скорости движения 40 и 60 км/ч — не менее 25 и 40 м;
— для условий «пешеход-транспорт» размеры сторон прямоугольного треугольника для дорог должны быть при скорости движения транспортных средств 60 и 90 км/ч, соответственно, 7 x 85 и 10 x 175 м для улиц при скорости движения транспортных средств 25 и 40 км/ч — не менее 8 x 40 и 10 x 50 м.
— срезки видимости на внутренней стороне кривых в плане дорог и улиц.
Для обеспечения видимости устройство снежных валов осуществляют по 8.6.
7.2 На нерегулируемых железнодорожных переездах водителям транспортных средств, находящихся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами обеспечения видимости поезда, приближающегося к железнодорожному переезду, указанными в таблице 7.1.
Таблица 7.1 — Минимальное расстояние видимости поезда, приближающегося к железнодорожному переезду
Скорость движения поезда, км/час | 141 — 200 | 121 — 140 | 81 — 120 | 41 — 80 | 26 — 40 | 25 и менее |
Расстояние видимости, м, не менее | 600 | 500 | 400 | 250 | 150 | 100 |
7.3 Срок устранения причин, повлекших ухудшение видимости для всех категорий дорог и групп улиц, должен составлять не более 2 сут.
8 Требования к эксплуатационному состоянию в зимний период
8.1 На покрытии проезжей части дорог и улиц не допускаются наличие снега и зимней скользкости (таблица В.1 приложения В) после окончания работ по их устранению, осуществляемых в сроки по таблице 8.1.
Таблица 8.1 — Сроки устранения снега и зимней скользкости на проезжей части
Вид снежно-ледяных образований | Категория дороги | Группа улиц | Срок устранения <*>, ч, не более |
Рыхлый или талый снег | IА, IБ | А, В | 4 (3) |
IВ, II | В, Г | 5 (4) | |
III — IV | Д, Е | 6 | |
V | — | 12 | |
Зимняя скользкость | IА, IБ, IВ | А — В | 4 (5) |
II, III | Г, Д | 5 | |
IV | Е | 6 | |
V | — | 12 | |
<*> Срок устранения рыхлого или талого снега (снегоочистки) отсчитывается с момента окончания снегопада и (или) метели до полного его устранения, а зимней скользкости — с момента ее обнаружения. Очередность работ по снегоочистке дорог и улиц определяется проектами содержания автомобильных дорог [4]. Примечание — В скобках указаны сроки устранения для дорог и улиц городов и сельских поселений. | |||
На покрытии проезжей части возможно устройство уплотненного снежного покрова (далее — УСП) в соответствии с п.п. 8.9 — 8.11.
8.2 Во время снегопада и (или) метели и до окончания снегоочистки на проезжей части дорог категорий IА — III допускается наличие рыхлого (талого) снега толщиной не более 1(2) см, на дорогах категории IV — не более 2 (4) см, на всех группах улиц — 5 см.
8.3 Обочины дорог категорий IА, IБ и IВ должны быть очищены от снега по всей их ширине, обочины остальных дорог — на 50% их ширины.
Состояние обочин, тротуаров и пешеходных дорожек к остановочным пунктам маршрутных транспортных средств на дорогах после окончания работ по их снегоочистке должно соответствовать требованиям таблицы 8.2.
Таблица 8.2 — Требования к состоянию обочин, тротуаров и пешеходных дорожек к остановочным пунктам маршрутных транспортных средств
Вид снежно-ледяных образований | Категория дороги |
сколько метров, нормативы СНиП в населенном пункте и в городе
Охранная зона железной дороги – синонимический термин, используемый для обозначения законодательно зафиксированного параметра норм СНиП (СП), определяющего, сколько метров по нормативу должно быть в отступе от рельсов, железнодорожного полотна или проходящего ЖД состава. В терминологии есть несколько обозначений необходимого отступа – санитарно-защитный разрыв, полоса отвода от железнодорожного полотна и просто охранная зона ЖД путей.
Вечером
Необходимость ограничений
Внешняя схожесть понятий, связанных с охранной территорией железной дороги, привела к распространенному заблуждению о существовании единого норматива удаленности от железнодорожных путей.
В городе
Однако в реальности есть определенные расхождения в понятии охранной территории, обусловленные местом дислокации, количеством путей, необходимостью предотвращения потенциальных рисков.
Охранная зона железнодорожных путей, в любом обозначении, употребляемом в нормативных документах, – не что иное, как необходимые меры предосторожности. Они предпринимаются для беспроблемного параллельного существования специфического железнодорожного транспорта, сооружений и построек для его функционирования с другими зданиями и зонами, необходимыми человеку.
В таблице ниже можно увидеть, каким должно быть расстояние от различных объектов согласно нормам.
| Постройки | Расстояние от ж/д |
| Забор, дом, гараж | Не менее 100 м |
| Автомобильные дороги, стоянки автомобилей, склады и учреждения коммунально-бытового назначения, садовые участки | Не менее 50 м |
Практика установления таких охранных зон на железной дороге – распространенное явление в правовом поле любого цивилизованного государства.
Ее необходимость доказана многолетним опытом, демонстрирующим вопиющие факты антропогенного воздействия на сооружения и оборудование охранной железнодорожной зоны, разрушения в результате техногенных катастроф или природных, климатических явлений и процессов.
В лесу
Необходимость фиксации охранных территорий железной дороги неоднократно приводила к появлению соответствующих статей в кодексах и федеральных законах. Наглядный пример тому – Земельный кодекс РФ.
Последняя попытка, предпринятая в 2018 г., была проделана для закрепления за арендаторами или собственниками земельных наделов в районе железной дороги. Речь идет о правообладании земельным участком, по которому проходит защитная (охранная) зона сооружения или оборудования, включенного в реестр объектов, для которых подобная мера является насущной потребностью.
Подобные шаги были предприняты и ранее. В частности, в соответствующей статье Земельного кодекса (касаемо железной дороги), в Приказе от 30.08.2013, в специально разработанных правилах и нормах от специалистов различного профиля.
Около деревни
Рассмотрим наиболее важные из них:
- СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и СанПиН 2.5.083-96 служат основанием для определения уровня загрязненности воздуха в охранной зоне прохождения паровоза или соблюдения санитарных требований к практической эксплуатации путей вагонов и других составляющих поезда. Есть нормы освещенности, вентиляции, обеспыливания, противоэпидемиологической защиты, нагревания и охлаждения, количества постельного белья и прочего.
- Приказ Министерства транспорта России № 126 в 2008 г. был издан для утверждения определенных норм отвода железных дорог и установления на РЖД специальных охранных зон для каждого типа участков. Примерно такие же нормативы действуют в странах СНГ. Например, в Республике Беларусь и Казахстане.
- СНиП 2.07.01-89, сейчас рассматриваемый как СП 42.13330.2011. Редакция старого советского СНиП, неоднократно переработанного и дополненного в соответствии с современными реалиями, определяет нормы расстояний от железной дороги в населенных пунктах. Целью его разработки было обеспечение двух важных направлений – безопасности людей и зданий и защиты сооружений и железнодорожных составов, находящихся в охранной зоне. Для актуализированной редакции СНиП (СП) был применен практический опыт европейских сетей, ФЗ № 261 «Об энергосбережении» и ФЗ № 123 «О противопожарных мерах безопасности».
Расстояние между осями путей согласно нормам
Единого специального норматива для всех охранных зон и мест прохождения поезда не существует. Он рассчитывается при проектировании железнодорожных сетей и линий.
Сколько метров должно быть в каждую сторону от железной дороги, решается в соответствии с рельефом местности, территорией населенного пункта или сельхозугодий, охранных зон специального назначения. Имеет значение и стоимость отчуждаемого участка, а также категория железной дороги и многое другое.
Порядок установления полосы отвода
Строительство и эксплуатация специальных путей для распространенного и популярного вида железнодорожного транспорта (даже при проектировании на карте) подразумевает соблюдение установленных правил для охранных мест.
На заметку
Главное из них – определение специальных территорий в виде земельных участков. К ним относятся не только полосы, по которым проходят шпалы и рельсы, непосредственно предназначенные для прохождения поезда.
Согласно отдельному решению, принимаемому Правительством РФ, для утверждения необходимо согласование с действующим законодательством, СНиП, разработанным для обеспечения сохранности сооружений и жилья в городе или другом населенном пункте, ПБ движения, правил противопожарной безопасности и Земельным кодексом.
С недавнего времени такое решение принимается не только на основании проектно-сметной документации. Также учитывают и новые положения об установлении собственности на охранные участки, находящиеся в пользовании собственника – поставщика определенных услуг или ресурсов.
Нормативная ширина полосы отвода
К железнодорожным полосам отвода относятся:
- охранные участки непосредственного дислоцирования железнодорожных путей и наделы, прилегающие к таким разветвленным или одиночным сетям;
- земельные наделы для станций, водоотвода, укрепления, энергоснабжения, а также объектов, необходимых для обеспечения отстоя, перемещения грузов и пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, складирования, предоставления услуг, предусмотренных функциями;
- сколько метров составляет полоса отвода железной дороги, может определять наличие защитных лесополос, укрепительных устройств, специальных сооружений для преодоления сложного рельефа;
- сокращение подобной полосы при наличии дополнительных мер безопасности допустимо при прохождении через ценные сельскохозяйственные охранные зоны или территории, имеющие важное культурно-историческое значение и охраняемые соответствующими законами.
Определение
Тонкости
Несмотря на внешнюю схожесть понятий «полоса отвода железной дороги» и «санитарная зона железной дороги», которые подменяют друг друга у некомпетентных информаторов, в специальных источниках у охранных зон есть конкретные различия. Полоса отвода железной дороги устанавливается проектно-сметной документацией и утверждается на правительственном уровне.
Задача проектировщиков зон отвода железной дороги перед началом строительно-монтажных работ – предусмотреть все законодательно обусловленные требования и не нарушать их. Следует рассмотреть все необходимые железнодорожные сооружения – от отстойников и путей сообщения железной дороги до переездов, станций и сетей, обеспечивающих снабжение.
Охранно-защитная территория железной дороги устанавливается для обеспечения двусторонней безопасности. А именно: самой дороги и объектов, размещенных по обе стороны.
Схема с размерами железнодорожной колеи
В первом случае обеспечиваются права собственника (например, РЖД). Во втором – расстояние в каждую сторону, регламентированное СанПиН, СНиП, местными постановлениями (как, например, в Москве и Санкт-Петербурге), СП и правилами противопожарной безопасности.
Сокращение санитарно-защитной зоны железной дороги допустимо при соблюдении специальных мер, а также при наличии сооружений, предусмотренных в нормативных документах. Это зоны зеленых насаждений, предохранительные устройства необщего характера.
Нормы удаленности
Строительные нормы действуют в соответствии с градацией проектируемого объекта по типу потенциально возможных рисков и опасностей. В этой классификации железная дорога относится к 4 классу. Он представляет наиболее вероятные неприятности в силу своего устройства и условий эксплуатации.
Железнодорожный путь
Отсюда и требование к дистанции до железнодорожных объектов, как основных, так и вспомогательных, – не менее 100 м. В объективной реальности цифра трактуется вариативно. Это можно увидеть на специальных форумах, обсуждающих насущные проблемы строительства, размещения производства, жилых домов и зданий специального назначения.
Стоит отметить следующее:
- норма СЗЗ для рекреационной зоны и специальных учреждений оздоровления и отдыха – не менее 300 метров;
- удаленность от СНТ и детских учреждений оздоровления и отдыха – не менее 500 м, как и требуемая к исполнению дистанция до общих автомагистралей с интенсивным движением;
- жилой дом гипотетически можно построить на расстоянии 50 м вместо положенной 100-метровой отметки, но для этого требуется дополнительная работа по обеспечению противошумовой и противовибрационной защиты, допустимые нормы воздействия указаны в специальных методичках.
Чертеж с нормативными высотами контактных сетей
Даже если железнодорожное полотно проходит по местности в рельефной выемке, ниже уровня зданий, при озеленении санитарной зоны на 50 % и со всеми предусмотренными защитными сооружениями, все равно учитывают определенное ограничение.
Данные при ответе на вопрос о том, на сколько метров необходимо отступить, не могут уменьшаться до цифры, меньшей чем 50 м. Установленные нормы следует строго соблюдать.
В Яндексе не всегда можно отыскать сведения по пунктам 3.3 или 27.5 законодательно-нормативных документов. На них чаще всего ссылаются назойливые консультанты специальных юридических сайтов, рассматривающие железнодорожные охранные зоны.
Собственники участков, подпавших под юрисдикцию железной дороги, как и в других случаях контактного расположения своего земельного надела с санитарно-защитной зоной, могут избежать постоянно совершаемых ошибок.
Около населенного пункта
Для этого достаточно заранее распланировать схему застройки и обратиться за ее утверждением в надзорные органы – комитет по застройке при местных органах самоуправления.
Тем более что последние постановления по застройке земельной собственности предусматривают такой шаг, как обязательное условие последующей законности и отсутствия претензий.
Ни один юрист не может предусмотреть нюансы, учет которых требуется при размещении строений в зонах железных и автомобильных дорог. Ведь для этого требуется знание интенсивности транспортного потока железной дороги, показателей шума, вибрации и загрязненности воздуха.
Подобные замеры делаются компетентными специалистами с помощью предназначенной для этого аппаратуры. Есть и требования ко времени осуществления замеров в различных зонах. Например, в период наиболее интенсивного перемещения грузов и транспортных средств.
В поселке
На разрешение или запрещение может влиять характер грузов, земляной рельеф. В санитарной зоне железной дороги можно строить гаражи, склады, коммунальные и бытовые здания. Но и для этого существуют определенные условия, необходимые к выполнению.
Плиты железнодорожных переездов и комплектующие
Специализированные железобетонные плиты для железнодорожных переездов и пешеходных переходов из армированного высококачественного бетона, укомплектованные резиновыми демпферными и уплотнительными элементами. Изготавливаются в соответствии с типовым проектом ТП 501-01-6.89 альбомы 2, 3.
ПодробнееОсуществляем производство плит П (плиты железнодорожных переездов тип П), укладываемых на путевой части переездов или скотопрогонов через железнодорожные пути в соответствии с альбомом типового проекта ТПР 501-0-118.
Обращаем внимание, что мы поставляем весь необходимый комплект изделий согласно данному типовому проекту (и другим нормативным документам по устройству и настилу ж/д переездов), включая закладные изделия, резиновые уплотнительные элементы, крепежные изделия и др.
Осуществляем производство плит П-2 железнодорожных переездов автомобильных дорог в соответствии с альбомом 2 типового проекта ТП 509-032.90 (ТП 509-032.90 альбом 2).
Обращаем внимание, что мы поставляем весь необходимый комплект изделий согласно данному типовому проекту, включая закладные детали, уплотнительные элементы, крепежные изделия и др.
Осуществляем производство железобетонных плит для покрытия трамвайных путей с колеей 1524, выпукаемых в соответствии с ГОСТ 19231.0-83.
Данные плиты применяются для покрытия трамвайных путей, радиус которые не менее 20м, а также, изредка низкоскоростных (подъездных) железнодорожных путей в местах переходов или переездов.
ООО «ПромСтройКонструкции» осуществляет изготовление и поставку как всех типов железобетонных плит, так и полных комплектов для монтажа железобетонных переездов типа ПП (6м).
Комплект для переезда состоит из внутриколейных и межколейных плит ПП, скоб и резиновых уплотнителей РУ.
Осуществляем производство всех необходимых элементов, в том числе по индивидуальным чертежам для устройства сборных и монолитных железобетонных смотровых канав для тепловозно-вагонных депо промышленных железных дорог.
Серийные изделия выпускаются в соответствии с рабочими чертежами типового проекта ТП 501-3-8 альбом 1.
Обращаем внимание, что мы готовы оперативно произвести и отгрузить все необходимые изделия для устройства железнодорожных сооружений по крайне выгодным ценам.
ООО «ПромСтройКонструкции» осуществляет изготовление и поставку всех типов плит и комплектующих для покрытия железобетонных переездов типа ПП.
Комплект для переезда состоит из внутриколейных, межколейных плит, ригелей, крепежных и уплотнительных элементов.
Четвертый железнодорожный пакет 2016 года
Четвертый железнодорожный пакет — это набор из 6 законодательных текстов, предназначенных для создания единого рынка железнодорожных услуг (Единое европейское железнодорожное пространство). Его главная цель — оживить железнодорожный сектор и сделать его более конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта. Он состоит из двух «столпов», которые обсуждались в основном параллельно:
«Техническая составляющая», принятая Европейским парламентом и Советом в апреле 2016 года, включает:
«Рыночный столп», принятый в декабре 2016 года, включает:
Рыночная опора завершит процесс постепенного открытия рынка, начатый с 1-го железнодорожного пакета.Он устанавливает общее право железнодорожных предприятий, учрежденных в одном государстве-члене ЕС, на оказание всех видов пассажирских перевозок на всей территории ЕС, устанавливает правила, направленные на повышение беспристрастности в управлении железнодорожной инфраструктурой и предотвращение дискриминации, а также вводит принцип обязательных публичных торгов. сервисные контракты на железной дороге. Конкуренция на рынках железнодорожных пассажирских услуг будет стимулировать железнодорожных операторов более оперативно реагировать на потребности клиентов, улучшать качество своих услуг и их рентабельность.Конкурсные торги по контрактам на предоставление государственных услуг позволят сэкономить государственные деньги. Ожидается, что рыночный столп предоставит гражданам Европы более широкий выбор и лучшее качество железнодорожных услуг, что является первоочередной задачей.
Техническая составляющая разработана для повышения конкурентоспособности железнодорожного сектора за счет значительного снижения затрат и административного бремени для железнодорожных предприятий, желающих работать по всей Европе. В частности, это будет
- избавляет фирмы от необходимости подавать несколько дорогостоящих заявок в случае операций за пределами одного государства-члена.ERA будет выдавать разрешения на размещение транспортных средств на рынке и сертификаты безопасности для железнодорожных предприятий, действительные на всей территории ЕС. До сих пор железнодорожным предприятиям и производителям требовалось отдельно сертифицировать каждый соответствующий национальный орган по безопасности.
- создать «единое окно», которое будет действовать как единая точка входа для всех таких приложений, используя простые, прозрачные и последовательные процедуры.
- обеспечивает совместимость оборудования Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).
- сокращает большое количество оставшихся национальных правил, которые создают риск недостаточной прозрачности и замаскированной дискриминации новых операторов.
Призраков железной дороги Дулут, Миссабе и Айрон-Рендж
Экономика Северной Миннесоты приводится в движение локомотивами уже более ста тридцати лет. Последовавший бум после открытия в девятнадцатом веке железа в хребтах Месаби и Вермилион положил начало периоду роста и процветания для операторов железных дорог Дулут, Миссабе и Железного хребта .
Однако состояние железнодорожного оператора испортилось к концу середины двадцатого века, когда затраты на добычу руды начали превосходить розничные цены на товар. Сообщества вдоль западного побережья озера Верхнее были опустошены из-за сокращения активности порта. Рабочие места были сокращены, а железнодорожные депо — как в Two Harbours, Миннесота — закрыты.
В течение пятидесяти лет депо и развязка в Ту-Харборс оставались заброшенными, напоминая об эпохе угля и железа.В конечном итоге это место было снесено, но не раньше, чем фотографы Дэн и Синтия Траун смогли посетить и запечатлеть здания, как они выглядели в последние дни.
фото на обложке любезно предоставлено Синтией Траун.
*
. железнодорожные пути, служившие железному подъему региона более ста лет.
Сущности, входившие в DMIR: (ссылки переходят к разделам ниже)
- Железная дорога Дулут и Айрон Рейндж (D&IR)
- Дулут, Миссабе и Северная железная дорога (DM&N)
- Железная дорога Spirit Lake Transfer Railway
- Interstate Transfer Line
*
Iron Discovery
В 1865 году геолог штата Миннесота сообщил об открытии золота и кварца возле хребтов Месаби и Вермилион в Северной Миннесоте.Вскоре последовала короткая золотая лихорадка, но старатели, стекавшиеся в этот регион, обнаружили, что хребет не так богат золотом, как железом.
Дулутский банкир Джордж К. Стоун услышал о крупных месторождениях железа и в 1873 году встретился с бизнесменом из Филадельфии и юристом Карлом Великим Тауэром (в честь которого будет назван город Tower на севере Миннесоты), чтобы обсудить покупку собственности.
Башня (на фото вверху справа) одобрила немедленную разведочную экскурсию на хребет Месаби, однако никто из участников экспедиции не остался доволен тем, что было найдено.
Экспедиция продолжилась.
Когда экспедиция пересекла Вермиллион хребет, старатели обнаружили большое месторождение железной руды.
Результаты были отправлены в Tower в Филадельфии. Ему понравилось то, что говорили другие, но в конце концов он решил упустить возможность.
Непомерные затраты на разведку региона, отсутствие транспортной инфраструктуры и финансовые проблемы, связанные с паникой 1873 года, были достаточными сдерживающими факторами, чтобы удержать его на некоторое время.
Поисковые работы возобновились в 1880 году, и в течение года начались работы по строительству железной дороги для транспортировки добытой руды в порт Верхнего озера в Ту-Харборс, Миннесота.
Строительство заняло чуть более двух лет, прежде чем линия была открыта в 1883 году.
*
Duluth & Iron Range Railway (D&IR)
Самой старой из материнских линий DM&IR была Duluth & Iron Range Railroad (отчетный знак: D&IR) , основанная 21 декабря st 1874 года синдикатом из Мичигана во главе с Питером Митчеллом.
После гражданской войны в США Митчелл провел время, исследуя восточную оконечность хребта Месаби в Миннесоте в поисках железной руды.
Питер знал, что транспорт в этом в основном неразвитом регионе будет сложной задачей. Его план действий состоял в том, чтобы получить грант от штата Миннесота и построить железнодорожную линию от Бэббита, Миннесота, до Дулута.
Устав железной дороги Митчелла предусматривал завершение строительства новой линии к 1879 году; однако группа не смогла проложить путь и оставила устав неудовлетворенным.
В это время Тауэр занимался разведкой по соседству в Вермиллионном хребте, и ему также требовался транспорт для своей железной руды. Операция Tower была добыта в Судане и доставлена из порта Ту-Харборс на озере Верхнее, на расстоянии около 68 миль (109 км).
К 1882 году Башня получила от синдиката Митчелла контроль над земельным участком и правами на железную дорогу на недостроенную линию D&IR.
Башня приступила к строительству линии в 1883 году, но конечная остановка была изменена с Дулута на Агат-Бэй в двух гаванях до начала работ.
Месторождение железа было большим, что в сочетании с завершением строительства линии D&IR в 1884 году привело к тому, что Charlemagne Tower в том же году стала частью компании Minnesota Iron Company .
Более 1400 рабочих месяцами прокладывали тропы в дикой местности Миннесоты, от озера Вермилион до Ту-Харборс.
Первая партия железной руды вышла из Судана 31 июля, st , 1884.
Помимо отгрузки железной руды, поезда по D&IR в летние месяцы перевозили пассажиров.
В этих основных поездах были вагоны-салоны (или вагоны-кафе, слева и внизу) , которые подавали напитки и местные деликатесы преимущественно богатым жителям Среднего Запада на борту с летними домами вдоль озера Вермилион.
*
Поле переполнено
В 1887 году на землях к северу от Башни была обнаружена железная руда, принадлежащая группе инвесторов с восточного побережья — синдикату, в который входили такие, как HH Porter ( справа, Union Steel Работы ) и Джон Д.Рокфеллера ( внизу слева, Standard Oil ).
Инвестиционная группа попыталась купить линию D&IR у Charlemagne Tower. Сначала он отказывался продавать, пока не осознал, что не контролирует судоходные пути, идущие на восток. Это было важно, потому что синдикат Портера заявил о контроле.
Тауэр понимал, что удержание может привести к риску потерять доступ к важным морским путям, но он не хотел расставаться с железной дорогой и сохранять шахту, поскольку это просто привело бы к расходам на транспортировку его железной руды.
Решением была комплексная сделка: Tower продаст D&IR, если покупатель также согласится выкупить заявленное право требования Tower и добычу полезных ископаемых.
К концу 1887 года синдикат восточного побережья выполнил условия Тауэра, приобретя как линию D&IR, так и право владения железной рудой в Башне.
Карл Великий сохранит небольшую долю в недавно созданном Minnesota Mining & Railroad Syndicate .
*
[ Необычной услугой, предоставляемой D&IR Railway, была «Специальная услуга для рыбака», которая курсировала между Дулутом и двумя гаванями по воскресеньям в течение лета.
Утренний поезд остановился у нескольких ручьев с форелью вдоль северного берега, где рыбаки высадили на рыбалку. Их забрал ближе к вечеру возвращавшийся поезд. ]
Элла Г. Стоун, первый буксир Duluth & Iron Range. (около 1884 г.)(щелкните миниатюры, чтобы увеличить)
*
Дулут, Миссабе и Северная железная дорога (DM&N)
Открытие железной руды возле Тауэра, Миннесота, в 1864 году привело к возникновению Миссабе-роуд, железная дорога, которую многие считали жемчужиной портов-близнецов.
Линия была названа в честь хребта Месаби на северо-востоке Миннесоты, крупнейшего месторождения железной руды в Соединенных Штатах.
Семья Мерриттов (на фото ниже) были первопроходцами в добыче железной руды в Миннесоте, которым приписывают первые нанесение на карту хребта Месаби и выявление самых богатых месторождений железа в регионе.
Известная как Seven Iron Men , семья основала крупнейший в мире железный рудник и невольно положила начало консолидации Американской железнодорожной системы.
Семья Мерритт около 1871 г.Когда братья Мерритт добывали железо Месаби, их дилеммой была транспортировка; в то время горняки использовали лошадь и повозку для перевозки руды по тропе Миссабе — пока они не достигли города Месаби, после чего все можно было погрузить на железную дорогу D&IR.
Семь Железных Людей хотели проложить прямую железную дорогу от своих шахт в Маунтин-Айрон и Бивабике. Сначала они связались с Башней Карла Великого, чтобы узнать, возможно ли добавление линии к существующей железной дороге, но D&IR не заинтересовались.
Это вынудило братьев создать Дулут, Миссабе и Северную железную дорогу (отчетный знак: DM&N) , которую они начали строить в 1886 году и включили 11 февраля -го года 1891 года. от города Маунтин-Айрон на севере Миннесоты (в хребте Миссабе , карта ) до порта Супериор, штат Висконсин, (к югу от Дулута , карта ).
[Месаби или Миссабе? Оба являются правильными и разными написаниями французской версии индейского слова оджибве, означающего «Гора Гиганта» или «Спящий гигант».«Правительство США часто использует Mesabe, в то время как у жителей Миннесоты есть несколько принятых вариантов, включая Missabe, Mesaba и Mesabi. ]
После шести лет строительства DM&N наконец перевезла свою первую партию железной руды с хребта Миссабе в октябре 1892 года.
Разработка 70-мильной линии была частично профинансирована посредством выпуска облигаций на сумму 400 000 долларов США. но чтобы завершить линию, братьям Мерритт пришлось собрать дополнительные деньги.
Их ресурсы были исчерпаны, братья были вынуждены вложить свои акции в залог по личной ссуде от Джона Д.Рокфеллер.
Серия неудачных финансовых решений братьев Мерритт, к сожалению, совпала с финансовой паникой 1893 года и оставила их в долгу перед нефтяным магнатом. Реституция произошла в 1894 году, когда Рокфеллеру были переданы права собственности на горнодобывающий рудник и железную дорогу DM&N. Семь Железных Людей были банкротами.
В 1896 году Рокфеллер, вступив во владение, сдал в аренду свои железорудные участки, включая DM&N, компании Carnegie Steel Company .
[Не все железо одинаково, доступ и извлекаемость зависят от того, как был сформирован металл. Хребет Вермиллион содержит более глубокие жилы твердой руды, для отделения которых от вулканической породы требовался динамит; хребет Месаби содержит более мягкую руду, расположенную ближе к поверхности и которую можно вычерпывать лопатой. ]
оригинальные фотографии любезно предоставлены Историческим обществом Миннесоты
*
Вращающаяся дверь собственности
В 1887 году, всего через четыре года после открытия, линия Duluth & Iron Range была передана компанией Tower группе, которая должна позже стал известен как Illinois Steel .На пике своего развития в 1890-х годах Illinois Steel была крупнейшим производителем стали в США.
К 1898 году Illinois Steel объединилась с другими предприятиями и образовала Federated Steel Company . Всего три года спустя Элберт Х. Гэри ( да, это Элберт Гэри ) и JP Morgan объединят активы Federated Steel с Carnegie Steel , чтобы сформировать первую в мире компанию стоимостью в миллиард долларов: United States Steel Corporation (USS) .
В слияние 1901 года были включены контроль и права на линии D&IR и DM&N. Также включены: межштатная пересадочная линия , небольшой, но ценный участок железной дороги, соединяющий Итаску и Оливер, штат Висконсин. Холдинговые компании объединились, но сами линии — нет; В оперативном отношении D&IR и DM&N продолжали функционировать независимо друг от друга.
[ В 1927 году D&IR обслуживала железные рудники, расположенные в Авроре, Бэббите, Бивабике, Колби, Эли, Эвелете, Ларго, Маккомбер, Мак-Кинли, Мариска, Петтит, Спарта, Тауэр-Джанкшн (Судан), Вирджиния и Винтон, Миннесота.]
Великая депрессия уничтожила все отрасли промышленности, в том числе железнодорожный. На протяжении 1930-х годов несколько железнодорожных линий были невосприимчивы к сокращению или поглощению, в том числе те, которые принадлежали US Steel.
Раннее столкновение и крушение около 1900 годаПредыдущая организация железнодорожных активов US Steel была неэффективной, что вынудило операционные изменения в годы после начала Великой депрессии.
В январе 1930 года DM&N начала сдавать в аренду D&IR с целью консолидации операций.
[Общий объем руды, перевезенной железными дорогами DM&N и D&IR в 1929 году: 27,8 миллиона тонн]
Фотограф едва поместил все это богатство в кадр*
Дальнейшая консолидация
Изменения в организационной структуре начали ускоряться к 1937 году, начиная с слияния DM&N и Spirit Lake Transfer Railway . Хребет Дулут и Айрон был распущен и в 1938 году стал частью недавно созданной железной дороги Дулут, Миссабе и Айрон Рейндж .
[Общий объем руды, перевезенной железными дорогами DM&N и D&IR в 1932 году: 1,5 миллиона тонн]
Бывшая компания D&IR, которую DM&N арендовала на последние семь лет, наконец, была объединена. На их месте была линия Duluth, Missabe и Iron Range Line (подотчетная марка: DMIR), разделенная на две части и названная по двум из ее бывших линий:
- The Missabe (работающая на первой линии). DM&N) и
- Железнодорожная линия (работает на бывшей гусенице D&IR)
Также на борту: Межгосударственная пересадочная линия , которая распалась в 1938 году до присоединения к DM&IR.
*
Duluth, Missabe, & Iron Range Line
Комбинация нескольких железнодорожных линий создала одну большую линию Duluth Missabe & Iron Range . Новая линия была уникальна тем, что могла управлять железнодорожным сообщением, полностью независимым от других линий.
В частности, компания Duluth Missabe & Iron Range имела возможность перемещать руду из шахт непосредственно в отгрузочные доки без необходимости аренды или партнерства с другой железной дорогой.
[В период своего пика 1940-х годов линейка Mesabi производила 1/4 потребности страны в железе — этого достаточно для постройки 178 линкоров в год с 1941 по 1945 год.]
Меньшее количество договоренностей и договоров аренды с другими линиями привело к меньшему количеству затраты и большая прибыль. Это, в сочетании с ростом спроса на сталь в годы, предшествовавшие Второй мировой войне, привело к увеличению тоннажа железной руды более чем вдвое с 8 миллионов тонн в 1938 году до более 18 миллионов тонн в 1939 году.
К 1940 году Missabe уже отправлял 28 тонны железа; в 1941 г. на рудниках было произведено более 37 миллионов тонн железа.Добыча полезных ископаемых продолжала расширяться до 1940-х годов; к 1942 году движение руды составило почти 45 миллионов тонн. Окончательная пика для DM & IR наступила в 1953 году, когда объем поставок руды превысил 49 миллионов тонн.
DM&IR получило разрешение от Управления военного производства на закупку восемнадцати самых мощных из имеющихся сочлененных паровозов, известных как Йеллоустонский класс M 2-8-8-4. Первые восемь Yellowstone были доставлены DM&IR на завод Baldwin Locomotive Works весной 1941 года и будут обслуживаться до 1960 года.
[Что означают номера локомотивов (например, 2-6-4)? Известный как Нотация Уайта (на фото справа), метод классификации паровозов, разработанный Фредериком Уайтом, стал популярным в начале двадцатого века.
Первое число учитывает ведущие колеса, второе число — ведущие колеса, а третье число — ведомые колеса.
При описании сочлененных локомотивов типа Mallet (произносится «mallay») (многодвигательные) используются только четыре числа, поскольку между двигателями нет колес без привода.Две цифры в середине обозначают ведущие колеса каждого двигателя. Ознакомьтесь с распространенными колесными формулами и соответствующими названиями здесь. ]
К 1950 году железнодорожные парки по всей стране перешли с паровозов на дизельные. Движение дизелизации было вызвано большей эффективностью и более низкими эксплуатационными расходами.
Тем временем DM&IR закупила утилизированные пароварки и в течение следующих нескольких лет продолжала использовать более старую технологию из-за ее дополнительного преимущества оттаивания замороженных грузов железной руды.
В 1953 году DM&IR получила свои первые тепловозы, когда прибыл EMD SW9.
*
Исчерпанные ареалы, конечная экономия
Потребности в сырье во время Второй мировой войны привели к созданию рабочих мест и благосостояния для общин, окружающих Железный хребет, но десятилетие интенсивной добычи полезных ископаемых истощило запасы легкодоступных богатая железная руда.
Качество снижалось, а стоимость добычи увеличивалась.
Таконит более низкого качества был более доступным и экономичным для добычи.После добычи низкосортной железной руды и удаления породы получается таконит с высоким содержанием.
[Список паровозов Missabe достиг рекордного уровня в 1951 году — 172 двигателя. ]
Таконит, который легко гранулируется, дешевле извлекать, но он также требует более низкой цены на рынке. Спрос также был ниже, чем на железо, что означало более низкую отдачу от инвестиций.
В результате рудники начали контрактную работу.
[Таконит (справа) — это железная руда низкого качества, которая обычно также состоит из кварца, кремня или карбоната.Название было придумано во время открытия на северо-востоке Миннесоты геологом, который подумал, что он похож на скалу, найденную вокруг Таконических гор в Нью-Йорке. ]
Сокращение добычи полезных ископаемых привело к уменьшению количества рабочих мест, что, в свою очередь, привело к сокращению населения и использования услуг. Пассажирское обслуживание в Миссабе было прекращено в 1957 году; четыре года спустя, в 1961 году, все пассажирские перевозки были прекращены.
В 1960-е гг. Региональные операции сократились, по пути были закрыты шахты и железнодорожные депо.Когда 80-летний объект в Ту-Харборс, штат Миннесота, был закрыт 18 января -го -го, жители назвали это «Черной пятницей».
[Исследуйте остатки бывшего таконитового завода в US Steel Morgan Park. Закрытый в 1973 году, он позже стал сайтом Суперфонда. ]
Безопасность будет исходить от штата Миннесота 3 ноября -го, , 1964 года в форме Таконитовой поправки. Стремясь спасти региональную промышленность и рабочие места, государство согласилось отказаться от корпоративного налогообложения добычи и транспортировки таконита на двадцать пять лет.
Кратковременное возрождение промышленности, за которым в 1964 году образовалась компания Eveleth Taconite Company , которая, не теряя времени, открыла свой первый завод в следующем году в Форбсе, штат Миннесота.
[ Таконитовые окатыши могут образовывать выбросы пыли во время разгрузки вагонов и погрузки, перемещения и складирования судов. В 2008 году Duluth Missabe and Iron Range Railroad Company (DM&IR) была оштрафована на 20 000 долларов Агентством по контролю за загрязнением окружающей среды Миннесоты (MPCA) за три нарушения качества воздуха в 2007 году.]
*
Машинный цех в двух гаванях: 1914 и 2013 гг.
*
US Steel бросит свою шляпу в кольцо таконита с заводом Minntac Pellet Plant в Маунтин-Айрон, открытом в октябре 1967 года. и в конечном итоге становится крупнейшим заводом по производству таконитовых окатышей в Соединенных Штатах.
Эвелет и Миннтак отправили гранулы таконита в порт Ту-Харборс, откуда их затем отправили морем на восток быстрее, чем по железной дороге.На каждое судно в порту (например, вышеупомянутый SS Edmund Fitzgerald ) будет загружено до 23 000 тонн.
Полный круг: от Джона Д. Рокфеллера до SS Edmund Fitzgerald
Oglebay Norton, независимая компания по добыче железной руды, была основана в Кливленде, штат Огайо, в 1854 году. время, когда сотрудник Oglebay Norton Джон Д. Рокфеллер сделает состояние на нефти и приобретет линии DM&N и D&IR.В конечном итоге Рокфеллер нанял Оглбея Нортона в качестве агента по продажам и доставке железной руды, добываемой на рудниках.
Шестьдесят лет спустя именно Оглбей Нортон стал партнером Ford Motor Company во владении Eveleth Taconite Company. Eveleth Taconite (позже известный как EVTAC) был долгосрочным арендатором SS Edmund Fitzgerald, когда злополучный корабль затонул в 1975 году. В 1988 году, накануне истечения срока действия поправки о Таконите, У.S. Steel решила выделить свои горнодобывающие, железнодорожные и судоходные компании в дочернюю компанию Transtar, а затем предложила 51% контрольного пакета акций Transtar и самой компании Blackstone Group за более чем 500 миллионов долларов. USX сохранит за собой 49% акций новой холдинговой компании. [В 1990 году Дональд Шэнк, бывший генеральный директор и вице-президент DM&IR, открыл Северную береговую живописную железную дорогу. Он продал его семье Голдфайнс в 1991 году. Голдфайнс владели и управляли NSSR до 1996 года, когда начал работу Железнодорожный музей озера Верхнее.Шанк предвидел, что заброшенное железнодорожное депо однажды превратится в музей. Когда в 1970-х годах компания U.S. Steel закрыла свой завод в Дулуте и пригрозила ликвидировать все активы, рабочие спрятали один из железнодорожных локомотивов за стеной разного оборудования в сарае. Через несколько лет, когда берег очистился, рабочие уведомили музей о тайнике. Сегодня «7-точечный» паровоз является частью коллекции музея Дулута. ] * * В конце 2000 г. поставки таконита начали падать.Угрозы остановки возникли вокруг компании Eveleth Taconite (позже известной как EVTAC Mining Co.), а в ноябре шахта Minntac остановила свои производственные линии. К январю 2001 г. был объявлен первый раунд увольнений. Транстар управлял линией DM&IR до 2001 года, когда активы были переданы Great Lakes Transportation (GLT) LLC, стопроцентной холдинговой компании Blackstone, занимающейся судоходством по большим озерам, баржами по рекам и железнодорожными перевозками. Взамен Blackstone вернула полный контроль над Transtar корпорации USX Corporation (U.С. Сталь). Впервые почти за сто лет линии DM&IR больше не ассоциировались с U.S. Steel. [ В 2002 году железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон Рендж была названа крупнейшей железной рудной железной дорогой в Северной Америке с протяженностью 212 миль. ] Когда спрос на таконитовые окатыши EVTAC резко упал на рубеже двадцать первого века, компания столкнулась с угрозой закрытия. Таконит Эвелет был важен для DM&IR, составляя почти пятьдесят процентов годового тоннажа железнодорожной линии. В феврале 2003 года в отделах путей, мостов и строительства DM & IR было запланировано сокращение персонала на 10%; Владелец GLT предложил стимулы в размере 100 000 долларов штатным сотрудникам, которые добровольно уволились с работы. К началу мая DM&IR разослал письма 86 сотрудникам, в которых указывалось, что они будут уволены, если завод EVTAC прекратит производство, что в конечном итоге и было сделано менее чем за месяц. В мае 2004 года контроль над DM&IR был передан от GLT к Канадской национальной железной дороге (CN).Сделка на сумму 380 миллионов долларов предоставила монреальской железнодорожной компании портфель горнодобывающих и железнодорожных активов от GLT. Это был первый раз за 120-летнюю историю DM & IR, когда он находился в иностранной собственности. С приходом нового владельца произошло еще 100 сокращений рабочих мест за счет дополнительных консолидаций, которые продолжались в 2004 году. Кратковременное возрождение производства таконита дало передышку после увольнений, когда компания EVTAC вышла из банкротства под названием United Taconite и возобновила свою деятельность под собственностью Кливленда. -Cliffs, Inc. (сегодня известный как природные ресурсы скал). [ В 2004 году CN отгрузила более 21 миллиона тонн железорудной продукции, в первую очередь таконитовых окатышей, произведенных тремя обслуживаемыми CN заводами на хребте Месаби. ] Canadian National объединила DM&IR с Wisconsin Central Limited в декабре 2011 года. В следующем году компания Duluth, Missabe and Iron Range Railroad была официально распущена. Сохранилось несколько ответвлений (таких как Северный берег живописной железной дороги) . фото любезно предоставлены Дэном Трауном * Сайт Two Harbour DM&IR начинался с деревянного круглого дома с шестью стойлами, но вскоре операции расширились, чтобы заполнить почти все 30 акров собственности. Позже к 1930 году были добавлены котельная, вагонное отделение, машинное отделение, литейный цех, механический цех, склад и кирпичный дом с 50 стойлами.На пике своего развития комплекс «Две гавани» состоял из 30 зданий и обслуживал 109 локомотивов. Ежегодный ремонт двигателей обеспечивал круглосуточную работу механического цеха и развязки. Когда в январе 1963 года «Черная пятница» обрушилась на Две гавани, механический цех и развязка прекратили работу. Следующие пятьдесят лет здания будут пустовать и постепенно разрушаться. В декабре 2002 года собственность DM&IR, принадлежащая GLT, в районе Lighthouse Point на южной стороне Two Harbours была продана застройщику Sam Cave за 1 доллар.4 миллиона. Пещера предназначена для строительства отеля на 120 номеров, конференц-центра и комплекса таунхаусов на территории площадью 50 акров с прекрасным видом на береговую линию Висконсина. Городской совет опротестовал продажу, желая построить мемориальный парк на месте бывших железнодорожных станций и сохранить созданную жителями пешеходную дорожку из Берлингтон-Бей. Кейв понимал тяжелое положение города, но требовал взамен 1,8 миллиона долларов, а у Two Harbour не было финансирования, чтобы позволить себе приобрести недвижимость. В течение следующих четырех лет Сэм Кейв представил городу несколько предложений по развитию, но все они были отклонены городским советом. Когда переговоры прервались в конце 2005 года, Кейв подал в суд на город за отказ выдать разрешения. К 2010 году осталось всего девять построек из первоначальных тридцати, построенных DM&IR в Ту-Харборс. Собственность была центром судебного спора почти десять лет, прежде чем городские власти вышли победителями. фото предоставлены Синтией Траун Roundhouse [имя существительное]: Здание для обслуживания и ремонта локомотивов, построенное вокруг поворотной платформы в форме некоторой части круга. Предыдущие годы и до сноса Посмотрите, что осталось от Proctor, MN, на Google Maps * По словам официальных лиц, теперь заброшенные здания не могут быть переделаны. Вместо этого земля будет снесена, чтобы привлечь новое экономическое развитие и рабочие места в Ту-Харборс. Снос обошелся в 471 000 долларов и был начат в сентябре 2013 года.К декабрю работа была завершена. (По состоянию на март 2015 г. Карты Google все еще показывают несколько стоящих строений, в том числе механический цех и разворотную рубку, на снимке, сделанном до их сноса.) Нам повезло что Дэн и Синтия Траун смогли захватить останки зданий железных дорог Дулут, Миссабе и Железного хребта в Две гавани, прежде чем они были снесены. * • Большая часть нынешней железной руды в мире образовалась в средний докембрийский период, когда эрозия выровняла горы и выпустила железо в воды ниже. • Хребет Месаби на северо-востоке Миннесоты — главное месторождение железной руды в Соединенных Штатах. • До того, как две гавани были включены, поселение, известное как Агатовый залив, занимало место. Виски-Роу — это название печально известного района Агата, в котором, как сообщается, 22 салона и борделя без церквей. Территория была выровнена и превращена в хранилище угля в конце 1880-х годов. В течение последних десяти лет археологи раскапывали то, что, по их мнению, могло быть артефактами с Виски-Роу. • Бывшая Minnesota Mining & Manufacturing Company (более известная сегодня как 3M) была основана в Ту-Харборс, штат Миннесота, в 1902 году. Они считали, что земля, которую они купили, была богата корундом, вторым по твердости минералом на земле. Однако он был низкосортным и непригодным для использования по назначению. Предприятие по добыче полезных ископаемых в конечном итоге провалилось (хотя оно привело к появлению наждачной бумаги 3M), и в 1906 году компания переехала в Дулут. • Остатки кораблекрушения возле Two Harbour все еще можно увидеть на картах Google, хотя и едва.Во время шторма 1896 года шхуна Samuel P. Ely затонула, сев на мель. Спортивные дайверы «заново открыли» место кораблекрушения в 1950-х годах, и вскоре это место подверглось вандализму. Обломки корабля были наконец внесены в Национальный реестр исторических мест в 1992 году, а с 1994 года водолазы занимались стабилизацией корабля, чтобы сохранить его в состоянии приостановленного разрушения. ( карта ) • Стальные погрузочные доки в Two Harbour (на фото вверху и справа) были первыми в США, построенными в 1908 году. Рудный док № 1 когда-то был крупнейшим в мире погрузочным доком, а также одно время был неофициальным рекордсменом по скорости погрузки. • Компания Greyhound Bus Lines была основана в 1914 году в Хиббинге, штат Миннесота, для перевозки горняков на работу и обратно вдоль железного хребта. • В разгар Первой мировой войны Комиссия по общественной безопасности штата издала указ «Сражайся или работай». Закон 1918 года гласил: « Каждый мужчина в Миннесоте должен регулярно заниматься каким-либо полезным делом .” • DM&N Railway была одним из ответчиков в иске против железных дорог по поводу их ответственности за пожар Клоке 1918 года, худшее стихийное бедствие в истории Миннесоты. • Аппетит Китая к железу и недавний бум производства таконита вновь открыли многие старые железные рудники, которые десятилетиями ранее были исчерпаны более ценными минералами железа. • DM&IR была одной из последних железнодорожных линий в Соединенных Штатах, отказавшейся от пара. • В 1919-1921 годах горнодобывающие компании заплатили 16 миллионов долларов за перемещение всего города Хиббинг, штат Миннесота, на две мили к югу, потому что он располагался на жилах, богатых рудой (на фото справа) .Переселение продолжалось в 1970-е годы, так как горные работы продолжали расширяться на юг ( карта ). • Музей D&IR Railroad Depot Museum обращен к гавани и расположен в бывшей штаб-квартире компании Duluth & Iron Range Railroad. Двухэтажное кирпичное здание размером 110 на 44 дюйма было построено в 1907 году и до 1961 года обслуживало грузовые и пассажирские перевозки. Сегодня оно внесено в Национальный реестр исторических мест. Музей открыт с мая по октябрь; открыть 9 а.м. до 17:00, общий вход — 5 долларов. • Рабочие куртки FireHose от Duluth Trading Company вдохновлены историей железных дорог вдоль железного хребта в Миннесоте. • Компания Eveleth Taconite Company имеет более мрачную, более известную претензию на известность как ответчик в первом коллективном иске о сексуальных домогательствах, поданном в Соединенных Штатах ( Jenson v. Eveleth Taconite Co., 1988 ). • Две гавани и DM&IR повлияли на создание организаций по поддержанию здоровья (ОПЗ).В 1940-х годах в городской больнице оба врача вышли на пенсию; когда не удалось найти молодых врачей, которые могли бы взять на себя руководство, жители Ту-Харборс объединились, чтобы купить больницу и переименовали ее в Общественный центр здоровья (CHC). CHC действовал как кооператив; к 1951 году в нем было четыре сотрудника, включая хирурга и специалиста по внутренним болезням. В медицинском центре было 3800 членов, каждый из которых платил ежегодный взнос в размере 1 доллара. Кроме того, один участник платил 3,25 доллара в месяц, а семья из двух человек — 5 долларов.75. Семья из трех и более человек платила 6,75 доллара. Позже кооператив построит новую больницу в Дулуте (ныне Сент-Лука). В 1980-х CHC переехал в Дулут и изменил свое название на FirstPlan . Финансовый кризис 2008 года вынудил FirstPlan в конечном итоге закрыться, когда затраты превысили выручку (108 миллионов долларов против 103 миллионов). • Узнайте больше о DMIR Yellowstones здесь. • Пассажирская станция железнодорожной компании Duluth & Iron Range на 404 Пайн-стрит в Тауэре, Миннесота, (вид на улицу) была построена в 1915 году.Сегодня он внесен в Национальный реестр исторических мест. Когда в 1962 году остановилось движение поездов, станция была передана в дар городу Тауэр. • На этом веб-сайте есть обширная галерея идентификации двигателей Duluth, Missabe и Iron Range. • Какая самая крутая железная дорога в мире? Это будет горная железная дорога Пилатус в Обвальдене, Швейцария (на фото справа). Pilatus открылся как паровая тяга в 1889 году, а в 1937 году был преобразован в электрическую тягу.Он достигает максимального наклона 48%, но, возможно, более удивительно: он был построен на частный капитал и оставался финансово жизнеспособным на протяжении всего срока эксплуатации. оригинальные фотографии любезно предоставлены Историческим обществом Миннесоты Для дополнительного чтения на DM&IR, рассмотрите возможность чтения книги Фрэнка А. Кинга «Дорога Миссабе: Дулут, Миссабе и железная дорога». Особая благодарность Дэну Траун и Синтии Траун за то, что они поделились своими фотографиями. ** Нравится Загрузка … Механический цех «Две гавани»: 1930 и 2013 гг.
Two Harbour DM&IR Properties
Снос
Знаете ли вы?
Вот так:
Также может понравиться
Interlink
Перевозка грузов железнодорожным транспортом осуществляется разными видами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способа погрузки и разгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, легковые, грузовые автомобили, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.
Основными техническими характеристиками грузового вагона являются: упаковка (масса тары порожнего вагона), вместимость (максимальный вес груза, который в нем может перевозиться), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры. :
Вагон крытый
Используется для перевозки грузов, требующих защиты от непогоды. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из каркаса с перекрытиями 4 стенок и крыши. Погрузка и разгрузка в универсальных крытых вагонах через двери, расположенные в боковых стенках.| Размеры | Длина | Ширина | Высота |
|---|---|---|---|
| Внутренний, мм | 15724 | 2764 | 3050 |
| Двери, мм | – | 3802 | 2334 |
| Другое | |||
| Масса, т | 26,0 | ||
| Объем, м³ | 138,0 | ||
| Нагрузка, т | 68,0 | ||
Вагон
Вагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от непогоды.Поскольку у полувагонов нет крыши, это позволяет осуществлять полностью механизированную погрузку. Для перевозки сыпучих грузов предусмотрены полувагоны с люками в полу, что позволяет осуществлять механизированную разгрузку груза.| Размеры | Длина | С | Высота |
|---|---|---|---|
| Внутренний, мм | 12690 | 2890 | 2050 |
| Двери, мм | – | – | – |
| Прочие | |||
| Масса, т | 23,0 | ||
| Объем, м3; | 75,2 | ||
| Нагрузка, т | 71,0 | ||
Хоппер
Вагон, используемый для массовой перевозки удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов.Для защиты от непогоды используются закрытые бункеры с загрузочными люками на крыше.| Размеры | Длина | Ширина | Длина |
|---|---|---|---|
| Внутренний, мм | – | – | – |
| Двери, мм | – | – | – |
| Другое | |||
| Масса, т | 23,0 | ||
| Объем, м³ | 81,0 | ||
| Загрузка, т | 70,0 | ||
Platот
Вагон, используемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров и сыпучих грузов, не требующих защиты от погодных условий.Контейнерные платформы не имеют бортов и оснащены специальными замками для фиксации тяжелых универсальных контейнеров любого типа.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стенки и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.
| Размеры | Длина | Ширина | Высота |
|---|---|---|---|
| Внутренний, мм | 13300 | 2770 | 400 |
| Двери, мм | – | – | – |
| Прочие | |||
| Масса, т | 23,5 | ||
| Объем, м³ | – | ||
| Нагрузка, т | 71,0 | ||
Вагон-цистерна
Используется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и твердых частиц.| Размеры | Длина | Ширина | Высота |
|---|---|---|---|
| Внутренний, мм | – | – | – |
| Двери, мм | – | – | – |
| Прочие | |||
| Масса, т | 27,0 | ||
| Объем, м³ | 83,0 | ||
| Нагрузка, т | 67,0 | ||
Вагоны бункерного типа
Вагоны закрытые или закрытые хопперы с той лишь разницей, что в одной раме смонтировано несколько контейнеров, предназначенных для перевозки специфических навалочных грузов (мука, битум нефтяной, сыпучие материалы).Самосвал
Применяется для транспортировки и механизированной разгрузки сыпучих и кусковых грузов.
* настройки вагона могут отличаться в зависимости от модели и компании-производителя
поездов по Транссибу | Расписания 2019/2020
Теперь, когда у вас была возможность немного глубже изучить свое транссибирское приключение, пришло время сделать шаг и начать думать о бронировании! Real Russia может помочь вам на каждом этапе пути, от получения соответствующих виз до бронирования железнодорожных билетов, проживания и экскурсий.У нас даже есть выбор упакованных туров, чтобы сделать ваше планирование еще проще!
Информация о Транссибирской магистрали
Направления — Где вы можете или должны ли побывать на Транссибе?
Расписания — Узнайте, когда самые популярные транссибирские поезда ходят в каждый город по этому историческому маршруту.
Расписание движения поездов в реальном времени — Узнайте расписание движения поездов в реальном времени для всех маршрутов в России.
Цены на билеты — Узнайте, сколько в среднем вы можете заплатить за билеты на Транссибирский вокзал.
Тарифы и скидки на железнодорожные билеты — Ознакомьтесь с тарифами и скидками, которые мы предлагаем, чтобы предложить вам самые выгодные железнодорожные билеты.
Путеводитель по железнодорожному транспорту в России — Ответы на все вопросы, которые у вас когда-либо возникали о поездках по Транссибу.
Забронируйте путешествие по Транссибу
Покупка билетов — Покупайте ж / д билеты в любую точку Транссиба и дальше!
Транссибирские визы — Убедитесь, что вы можете въехать в Россию, Китай и Монголию со всеми соответствующими визами.
Транссибирские туры — Пакетные туры для тех, кто предпочитает немного подробностей при бронировании путешествия.
Экскурсии — Выбирайте индивидуальные экскурсии, чтобы создать индивидуальное транссибирское приключение.
Размещение — В те ночи, когда вы не на борту, вам нужно будет где-нибудь остановиться!
Трансферы — Путешествуйте между поездом, отелем и аэропортом с легкостью.
О нас
| Пассажирские / грузовые
| Тендеры
|