Технические средства обеспечения безопасности на жд переездах: Технические средства обеспечения безопасности на переездах

Технические средства обеспечения безопасности на переездах

Глава 10 Устройства для ограждения путей в населённых пунктах

10.1

10.2

Технические средства обеспечения безопасности на переездах

В оборудование переезда входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией, релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.

Переездные светофоры, находящиеся на переезде применены с тремя сигнальными головками, типа III типа — 73. Данные переездные светофоры, установленные на двухпутном участке, отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора, над крестообразным указателем, дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами.

На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ -24 на напряжение 24В.

Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамента, к которому крепится привод шлагбаума, заградительного бруса, двух светофорных головок, электрического звонка и светофорной мачты, которую устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами. Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь, расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предназначен для предупреждения наезда в ночное время автомобилем, выезжающим на переезд, на заградительный брус.

При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, красным постоянным огнем. В открытом положении брус занимает вертикальное положение, и сигналы не подаются.

В вертикальном положении брус удерживается благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается. Поэтому расход энергии идет только на работу двигателя в момент срабатывания и для сигнальных ламп. Для исключения поломки бруса при случайном наезде на него автотранспорта предусмотрено фиксирующее устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси на 45⁰. Брус связан с приводным механизмом через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. В вертикальном положении брус запирается с помощью кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается и может быть переведен в вертикальное положение вручную.

Привод шлагбаума состоит из: электродвигателя постоянного тока; шестеренчатого редуктора; автопереключателя, с помощью которого осуществляется автоматическая коммутация цепей управления и контроля; амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конечного верхнего или нижнего положения; фрикционного устройства, совмещенного с редуктором.

Электродвигатель шлагбаума имеет следующие технические данные:

полезная мощность (на валу) 95Вт;

номинальное напряжение 24 В;

ток при полной нагрузке на валу 7 А;

частота вращения якоря 2200 об/мин.

Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7-9 секунд. Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами предусмотрен щиток переездной сигнализации, установленный с внешней стороны будки дежурного по переезду.

Электропитание устройств переездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автоблокировки. Для переездных светофоров и автошлагбаумов предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.

Работа схемы автоматической переездной сигнализации при движении поезда по переезду

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, выключается реле У и одновременно включаются звонки. Работа звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей. Реле У и У1 отпуская якори, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы переездных светофоров 1Л ,2Л загораются мигающим красным световом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом; лампа 3ЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток, проверяя целость нитей ламп в холодном состоянии. С момента занятия участка приближения огневые реле получают питание по низкоомным обмоткам, фронтовым контактом реле М1 низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лампой 2Л светофора Б, а тыловым контактом реле М она включается последовательно с лампой 1Л светофора А.

При закрытии переезда за два блок-участка приближения, снимают перемычки П1 и П2. После того, как осуществилось включение переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомобилю, въехавшему на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпадание якоря, равное 14-16 секундам. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя автошлагбаума. Происходит отпускание брусьев до горизонтального положения, и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты автопереключателя, и электродвигатели выключаются, также размыкаются контакты автопереключателя и выключаются звонки. Огни переездных светофоров и автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем режиме.

Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П.

От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 обесточивается реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего выключаются реле НВ, В и переезд закрывается.

С помощью реле НИП1 и НКТ, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Переезд открывается только после освобождения участка приближения 5П. Так как на переезде помещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевое реле находиться у светофора5, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 5П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду. Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2.

Через дешифратор РД возбуждается реле НП и затем реле НДП и НДП1.

После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТЭ включается и затем самоблокируется реле НИП1.

Тыловым контактом реле НИП1 выключается НКТВ, а фронтовым включается НКТВ, а фронтовым включается НВ, переезд открывается.

После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5 Па. У светофора 3 срабатывает реле П, П1 и отключается кодирование блок-участка между светофорами 3 и 5.

 

7.3.2. Защитные свойства схемы автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке

В схеме автоматической переездной сигнализации применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ. Кроме основной обмотки реле НКТ имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8-10секунд. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8-10 секунд по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ.

Основная обмотка НКТ срабатывает через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента.

В случае потери шунта начинает работать реле НИ и через дешифратор РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Реле НИП1 не возбуждается, так как цепь тока разомкнута контактами реле НКТ, НКТВ. Сначала образуется цепь срабатывания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТВ. Фронтовым контактом реле НКТ и тыловыми контактами реле НИП1, НВ включается термоэлемент. Время его нагрева до замыкания фронтового контакта больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не срабатывает и цепь реле НИПР1 остается разомкнутой, ложного открытия переезда не происходит.

Целостность нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется постоянным горением белой лампочки АБО, при закрытых шлагбаумах – постоянным горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом. При выключенном состоянии светофоров целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется постоянным горением белых лампочек З1(З2), при включенных светофорах – постоянным горением красных лампочек З1 (32).

 

Устройства заграждения переезда

Устройства заграждения переезда предназначено для создания условий безопасного пропуска поездов через регулируемые железнодорожные переезды 1,2,3 категорий, обслуживаемых дежурным работником.

Устройства заграждения переезда обеспечивает:

-автоматическое ограждение переезда устройствами заградительными методом поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

— обнаружение транспортных средств в зонах крышек устройств заграждения при ограждении переезда и обеспечении возможности выезда их с переезда;

— индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков КЗК дежурному работнику.

Питание устройств заграждения переезда осуществляется от сети однофазного переменного тока напряжением (230_+- 5%, 10%)В, частотой (50_+-0,5)Гц. Мощность, потребляемая устройством заграждения переезда от сети, не превышает 2000ВА.

Ширина перекрываемой проезжей части дороги от 6,0м до 10,0м. Время подъема крышки устройств заграждения 4-7 с. Высота подъема переднего бруса крышки устройств заграждения от уровня дорожного покрытия не менее 0,45м. Усилие на поднятый край крышки устройств заграждения, необходимое для принудительного закрытия крышки не более 150кГс. Привод крышки осуществляется от стрелочного привода с трехфазным электродвигателем переменного тока МСТ-0,3, 190В. Размер зоны контроля датчика КЗК от 0,5м до 10м.

 

7.2.2 Основные узлы устройства заграждения переезда

 

Устройства заграждения переезда содержит следующие четыре основные части (рисунок 4):

— Устройства заградительные УЗ в количестве четырех изделий, из которых два правых и два левых; правые устройства заградительные устанавливаются в правую полосу автодороги, а левые устройства заградительные – в левую по ходу движения транспортных средств. Устройства заградительные устанавливаются в полотно автодороги и при отпущенных крышках не создают помех движению транспортных средств; при приближении к переезду поезда по сигналу АПСА крышки устройства заграждения поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств, оказавшихся на переезде после подъема крышек устройств заграждения.

— Систему контроля свободности зон крышек устройства заграждения, состоящую из блока базового контроля ББК, силового трансформатора СОБС-2А и 4-х датчиков КЗК.

— Шкаф устройства заграждения переезда, содержащий реле, конденсаторные блоки, трансформаторы и другие приборы СЦБ, который предназначен для согласования режимов работы устройств заграждения переезда с АПСА и управлением устройства заграждения переезда.

— Щиток устройства заграждения переезда с индикаторными лампами для информирования дежурного работника о состоянии устройств заграждения переезда, КЗК и кнопками аварийного опускания крышек.

Электродвигатель привода устройства заграждения переезда, автопереключатель, датчик КЗК и щиток устройства заграждения переезда соединяются со шкафом устройства заграждения переезда кабельными линиями через кабельные муфты, установленные рядом с приводом на раме устройства заграждения переезда.

 

 

 

 

Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление – автоматическое и неавтоматическое – нажатием кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) – опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПСА) и его повторителей (в шкафу устройства заграждения).

 

7.3.3 Принцип работы устройства заграждения переезда

Устройство заграждения работает следующим образом (рисунок 5лист 1-10). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле 1ПВ, включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а, примерно, через 13с. обесточивается реле ВМ, и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ЗУ в релейном шкафу устройства заграждения переезда включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), срабатывает блок выдержки времени БВМШ, возбуждаются реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС и ППС, контакты которых управляют приводами устройств заграждения переезда. Срабатывание реле НПС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ.

Контроль свободности зоны крышки устройства заграждения переезда осуществляется с помощью ультразвукового датчика КЗК, через контакты сигнального реле К1 которого питается соответствующее реле РЗК. Фронтовыми контактами реле РЗК, РВ создается цепь питания реле НПС.

Контроль работоспособности КЗК производиться с помощью реле РН, которое получает питание при исправном датчике КЗК через контакты сигнального реле К2 датчика.

После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, и в течение 4-7с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезду транспортных средств на переезд.

Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек устройства заграждения переезда осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки устройства заграждения переезда не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6-8с.

Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства БП (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП2 (ВУС-1,3). При применении приводов с трехфазными электродвигателями переменного тока, питание электродвигателей осуществляется от однофазной сети переменного тока, при этом последовательно с одной из обмоток подключается конденсатор. Выпрямители БП1, БП2, реле А2 в этом случае не требуется.

В случае появления транспортного средства в зоне контроля датчика, например, на выезде транспортного средства с переезда УЗ1 (УЗ3) в момент подъема крышки устройства заграждения переезда, происходит обесточивание реле 1РЗК (3РЗК) и его медленнодействующего на отпадание повторителя 1РЗКМ (3РЗК).

После освобождения транспортным средством зоны крышек устройства заграждения переезда реле 1РЗК (3РЗК) получает питание и встает под ток, а также встает под ток 1РЗКМ (3РЗК), конденсатор реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для удержания реле Ф под током на время работы электродвигателя привода для подъема крышки УЗ; реле 1ППС (3ППС) получает обратную полярность и перебрасывает свой якорь: крышка устройства заграждения переезда поднимается.

После проследования поезда переезда, в релейном шкафу АПСА возбуждается реле ПВ, выключается в релейном шкафу устройства заграждения переезда реле ВУЗ. Реле Ф через тыловой контакт обесточившегося реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего на отпадание реле ВУЗМ (повторителя реле ВУЗ) получает питание, а реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности, возбуждаются реле 1НПС-4НПС.

Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек устройства заграждения переезда. После того как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК-4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК-4ПК замыкается цепь реле ОШ в релейном шкафу АПСА, обеспечивающая подъем брусьев шлагбаумов, после подъема, которых и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров.

 

2.3.4.3 Основные части щитка устройства заграждения переезда

 

На щитке устройства заграждения переезда для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены светодиоды: 4 светодиода зеленого свечения слева от надписи УЗ1…УЗ4 сигнализируют о нижнем положении крышек УЗ; 4 светодиода красного свечения справа от надписи УЗ1…УЗ4 сигнализируют о поднятом положении крышек УЗ; 4 светодиода зеленого свечения слева от надписи КЗК1…КЗК4 ровным светом сигнализируют об исправном состоянии датчиков КЗК; при неисправности датчиков эти светодиоды горят мигающим светом, а при отсутствии поезда на участке приближения эти светодиоды не горят; 4 светодиода красного свечения справа от надписи КЗК1…КЗК4 гаснут при нахождении транспортных средств над крышками УЗ1…УЗ4; светодиод красного свечения под кнопкой «ВЫКЛ. УЗП» горит при нажатой кнопке «НОРМАЛИЗАЦИЯ» и сигнализирует о выключении заградительных устройств.

На щитке УЗП используются четыре кнопки: две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «ВЫЕЗД 1» и «ВЫЕЗД 3» — для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; кнопка с фиксацией, пломбируемая, «НОРМАЛИЗАЦИЯ» — для опускания крышек устройства заграждения переезда и выключения устройства заграждения переезда на работы при неисправности; кнопка без фиксации «Контроль» — для ежесменного контроля функционирования СКС, о чем делаются записи в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.

 

 

2.3.4.4 Устройство и работа составных частей устройств

заграждения переезда

 

Устройство заградительное состоит из:

— основания;

— крышки;

— приводного вала;

— противовеса;

— привода.

Устройство заградительное имеет два исполнения: правое и левое, что позволяет установку устройств заграждения в правую или левую часть дороги.

Основание служит для установки на нем всех составляющих частей устройств заграждения; основание представляет собой коробчатую конструкцию, выполненную из прокатных профилей, имеет поперечные опорные элементы для крышки, опорные кронштейны для шарнирных опор крышки, подшипниковые постели для приводного вала, площадки для установки привода и стойки датчика КЗК.

В нижнем поясе основания имеются элементы для его крепления к фундаментным блокам. Основание имеет два исполнения: правое и левое.

Крышка – заграждающий элемент устройств заграждения, выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из прокатного профиля, верхняя часть крышки защищена стальным листом; на заднем брусе крышки установлено 8 кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания; на переднем брусе крышки установлены светоотражающие полосы из катафотов красного цвета; в верхнем листе крышки имеются два гнезда для установки грузовых болтов для строповки; крайние боковые правые и левые элементы рамы крышки имеют по два отверстия для соединения с кронштейном приводного вала.

Приводной вал служит для передачи крутящего момента от привода устройств заграждения на крышку для ее подъема; с одной стороны на вал установлен кронштейн для закрепления противовеса и присоединения к шиберу привода, с другой стороны на вал устанавливается кронштейн привода крышки устройств заграждения.

Противовес служит для балансирования крышки устройств заграждения относительно оси шарнирных опор крышки и приводного вала и выполнен наборным из металлических пластин; основанием противовеса является рычаг коробчатого сечения, которым противовес устанавливается в специальное гнездо кронштейна приводного вала.

Привод обеспечивает поворот крышки устройств заграждения относительно шарнирных опор основания на угол 30⁰; в качестве привода использован серийный стрелочный электропривод с конструктивной доработкой выходной степени: переключающий рычаг автопереключателя не запирается пазом диска при выдвинутом шибере.

Подъем и опускание крышек устройств заграждения происходит от электродвигателя привода, а при исчезновении электропитания привод может прокручиваться вручную курбельной рукояткой. Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпирание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под действием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30⁰; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода.

В поднятом положении крышка устройств заграждения представляет собой механическое препятствие для въезда транспортных средств в зону переезда, но не является препятствием для выезда из зоны переезда транспортного средства, оказавшегося на переезде, так как при воздействии на край крышки силой 150кГс (от наезда на крышку передних колес автомобиля), крышка опускается и становится возможен выезд транспортного средства из зоны переезда.

 

2.3.4.5 Основные составляющие систем контроля свободности зон крышек

Система контроля свободности зоны крышки состоит из блока базового контроля (ББК) и силового трансформатора СОБС-2А УЗ, устанавливаемых в шкафу УЗП; 4-х датчиков КЗК со стойками, устанавливаемыми на кронштейнах, закрепленных к основаниям УЗ. Датчики соединены со шкафом УЗП через муфты кабельными линиями; количество жил в каждом кабеле не менее 6. В шкафу УЗП устанавливается 8 исполнительных реле, управляемых контактами сигнальных реле датчиков КЗК.

С включением переездных светофоров подается питание на ББК и КЗК. Если пространство над крышками устройств заграждения свободно от транспортных средств и датчики исправны, то сигнальные реле обнаружения и реле контроля в каждом КЗК встанут под ток.

В случае присутствия любой части транспортного средства над крышкой устройств заграждения или в непосредственной близости от нее, реле обнаружения в соответствующем КЗК обесточивается, и подъем крышки УЗ блокируется контактами исполнительных реле РЗК.

Появление неисправности вызывает обесточивание обоих реле — контрольного и обнаружения, что также приводит к блокировке соответствующей крышки и включению индикации неисправности. При выключении переездных светофоров питание ББК прекращается и СКС находится в нерабочем состоянии.

Устройства заграждения переезда может устанавливаться на железнодорожных регулируемых переездах 1,2,3 категорий, обслуживаемых дежурным работником. Размещение составляющих частей УЗП производится в соответствии с чертежом привязки УЗП к переезду.

Подключение основного и резервного однофазного электропитания напряжением (230_+- 5%,10%)В шкафу УЗП производиться от сети переменного тока через кабельные ящики. Линии электропитания прокладываются с соблюдением ПУЭ. Шкаф УЗП устанавливается рядом со шкафом АПСА на типовые фундаменты. Щиток УЗП устанавливается вблизи щитка дежурного работника на стойке, которая крепится к строительной конструкции помещения дежурного работника. Устройства заграждения устанавливаются на фундаменты, которые собираются на фундаментных блоков и устанавливаются в предварительно подготовленные траншеи.

 

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Технология обслуживания устройств переездной сигнализации и

устройств заграждения

Техническое обслуживание, входящее в устройства заграждения переезда и его изделий, производится дистанциями пути и сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, причастных к эксплуатации устройства заграждения переезда, с разделением обязанностей согласно «Инструкции по техническому обслуживанию УЗП 9109 ИО» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения на железнодорожном переезде, оборудованном устройством заграждения переезда».

Для выполнения технологических процессов при обслуживании устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов необходимо иметь ампервольтомметр Ц4380, различного рода инструмент и материалы.

Действие устройств автоматики следует проверять как при проходе поезда через переезд, так и при включении с пульта управления. На участках с большим интервалом движения поездов устройств автоматики можно включать шунтированием рельсой цепи участка приближения при отсутствии поездов.

Действие устройств автоматики на переездах проверяют электромеханик и электромонтер 1 раз в две недели. При этом проверяют: состояние и регулировку контактов коллектора и щеток электродвигателя; ток электродвигателя при работе на фрикцию; взаимодействие частей электропривода при открытии и закрытии шлагбаума; наличие смазывающего вещества трущихся частей электропривода; исправность работы звуковых сигналов; видимость огней переездных светофоров и ламп на брусьях; частоту мигания переездных светофоров; закрытие и открытие шлагбаумов с щитка управления; состояние контактных пружин и монтажа привода.

В электроприводе проверяют редуктор, автопереключатель, контактную колодку, монтаж, фрикционное и амортизационное сцепление. Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует производить при закрытых шлагбаумах. Для исключения подъема брусьев рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.

Звуковые сигналы проверяют во время работы переездной сигнализации. При авто — и электрошлагбаумах звонки на мачтах переездных светофоров должны начинать звонить одновременно с включением светофорной сигнализации и выключаться, когда брус шлагбаума опустится в горизонтальное положение и разомкнуться контакты электропривода, включенные в цепь звонка. При светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки должны звонить до полного освобождения переезда поездом. При импульсном режиме питания звонки должны работать с числом (40_+-2) включений в минуту.

Электромеханик должен проверять действие всех кнопок, установленных на щитке, кроме кнопки «Включения заграждения». Во время проверки дежурный по переезду нажимает и вытягивает кнопки, а электромеханик наблюдает за работой устройств, обращая особое внимание на те кнопки, которыми в нормальных условиях дежурный по переезду не пользуется.

Действие кнопки «Закрытие» при автошлагбаумах проверяют при отсутствии поездов на участке приближения. От нажатия кнопки «Закрытие» должны включаться светофорная и звуковая сигнализации и закрываться шлагбаумы. При вытягивании кнопки «Закрытие» сигнализация должна выключаться, а шлагбаумы открываться.

Состояние приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации, а также электропривода шлагбаума с полной разборкой на отдельные узлы проверяют электромеханик совместно с электромонтером один раз в год.

При разборки электропривода внутреннюю часть корпуса очищают от ржавчины металлической щеткой; отдельно проверяют все характеристики электродвигателя, а при необходимости электропривод сдают в дистанционные мастерские.

При проверке приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации определяют состояние звонков с вскрытием подводящего к ним монтажа. Выполняют внутреннюю и внешнюю проверку состояния головок переездных светофоров, фонарей заградительных брусьев шлагбаумов.

Один раз в год старший электромеханик, совместно с электромехаником, тщательно проверяют действие устройств автоматики на переездах и определяют необходимость замены отдельных узлов.

Основные направления совершенствования и развития систем автоматической переездной сигнализации:

— модернизация существующих систем переездной сигнализации;

— переход на применение систем переездной сигнализации с использованием передачи информации по цифровому радиоканалу;

— передача в локомотивные устройства информации о состоянии переезда;

— учет скорости движения приближающегося поезда;

— дистанционное управление переездными устройствами;

— повышение достоверности информации о свободности переезда и расширение зоны контроля свободности переезда;

— совершенствование конструкции автоматических шлагбаумов, светофоров, устройств заграждения переезда;

— совершенствование средств контроля и диагностики исполнительных устройств, а также узлов систем переездной сигнализации;

— применение в системах управления локомотивами электронной карты всего маршрута следования с указанием профиля пути, ограничений скорости движения, наличия переездов и мест производства путевых работ;

— применение диагностики систем автоматической переездной сигнализации на линиях с полуавтоматической блокировкой путем использования защищенного радиоканала.

Использование устройств цифрового радиоканала на переездах для обмена информацией с КЛУБ-У позволит исключить аварийные ситуации при отказах устройств СЦБ.

Для передачи данных могут использоваться зонные сети радиосвязи или линейные сети цифровых систем технологической радиосвязи в зависимости от конкретного участка железных дорог. При реализации такого варианта используются типовые блоки АБТЦ-М и стандартная аппаратура КЛУБ-У.

 

Читайте также:

Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах в 2020 году

Железнодорожные переезды являются одной из самых опасных зон на дороге, поскольку на них встречаются поезда, которые трудно остановить, и автомобили, водители которых часто нарушают правила, пытаясь проехать через переезд даже при запрете на движение.

Не удивительно, что особенности обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах в 2020 году крайне важны для изучения и понимания водителями, а нарушение установленных норм вполне может привести к трагедии и нанесению колоссального ущерба.

Важная информация

Нередко происходит, что железная и автомобильная дороги пересекаются, и необходимо обустроить место пересечения таким образом, чтобы исключить выезд машин и создание аварийной ситуации.

Для этого применяются различные ограждающие средства и сигнализации как например, светофоры, шлагбаумы, поднимающиеся заграждения и дежурные работники, которые следят за соблюдением правил.

Комплексные меры в отношении оборудования ж/д переезда помогают не только снизить аварийность, но и смертность на дорогах, поскольку в большинстве случаев столкновения поезда и автомобиля приводят к летальному исходу.

Все правила, касающиеся поведения на железнодорожном переезде, уложены в Правилах дорожного движения, которые действуют в Российской Федерации.

Так, существуют особые дорожные знаки и ограничения на движение в зоне переезда, а за нарушение подобных норм полагается наказание.

Выявлением нарушений занимаются сотрудники ГИБДД, которые имеют право выписать протокол о штрафе и даже лишение прав.

Первоначальные данные

Железнодорожные переезды разделяются на несколько типов, прежде всего они бывают регулируемыми и нерегулируемыми.

Регулируемые создаются там, где движение отличается интенсивностью, а отсутствие регулировки означает, что переезд хорошо просматривается в обе стороны, а движение поездов не настолько частое, чтобы была потребность в дополнительной организации переезда.

Роль регулировщика может вполне выполнять дежурный по переезду, который вместо автоматической системы управляет шлагбаумом и подает сигналы водителям.

Еще переезд может иметь освещение или работать без него, но при этом обязательно необходимо предусмотреть установку дорожных знаков, организацию специального настила для беспроблемного проезда зоны.

В большинстве случаев переезды все же оснащаются осветительными приборами, которые позволяют не только видеть другие автомобили, но и высветляют дорожное полотно для самих водителей.

Уровень обеспечения безопасности на переезде полностью зависит от интенсивности движения и того, с какой дорогой пересекается железнодорожный путь.

Основные технические характеристики

Переезд может иметь один или два пути, при этом на подъезде к нему с обеих сторон устанавливаются знаки, информирующие водителей о типе переезда, количестве путей и расстоянии до самого переезда.

Первые знаки, которые ставятся возле переезда, должны монтироваться на расстоянии 150-200 метров от него, но если переезд находится вне города, в населенном пункте расстояние от знака до самой зоны переезда должно быть не менее 50 метров, чтобы водители могли вовремя среагировать и сбросить скорость.

На некоторых переездах устанавливаются системы удаленного управления, которые срабатывают при активации поездом стрелки.

На определенном расстоянии включаются светофоры и опускается шлагбаум, часто это сопровождается звуковым сигналом.

В некоторых ситуациях выезжают специальные столбики и поднимаются барьеры, которые не позволяют автомобилям проехать.

Водитель же должен остановиться на расстоянии не менее 10 метров от путей и ожидать, пока запрещающие сигналы перестанут работать.

Фото: дорожные знаки приближенные к железнодорожному переезду

Правовая база

Оборудование железнодорожных переездов и знаки, которые используются для информирования водителей, находятся в Правилах дорожного движения Российской Федерации.

Именно там говорится о том, как правильно нужно пересекать пути, какие конкретно знаки нужно использовать, внимание также уделено расстояниям, которые должен выдержать водитель до переезда, а также компании, обслуживающие переезд, а конкретно при монтаже знаков.

Если водитель нарушит правила преодоления переезда, дистанции или проедет на запрещающий сигнал, то он понесет наказание по Кодексу об административных правонарушениях Российской Федерации.

В статье 12.10 КоАП говорится о том, что водители должны брать во внимание запрещающие сигналы, не пытаться переехать пути при опущенном шлагбауме или сигнале дежурного.

Если это будет осуществляться, то водителю грозит не только штраф, но и лишение прав, исходя из конкретной ситуации и последствий, которые повлекли за собой эти действия.

Основные же нормы проезда похожи на требования безопасности при проезде перекрестков.

Безопасность на ж/д переезде

Безопасности на железнодорожном переезде уделяется много внимания, во многом потому, что эта зона чрезвычайно опасна, и при нарушении правил дорожного движения может пострадать не только водитель и его пассажиры, а и поезд, грузы, которые перевозятся с его помощью и конечно пассажиры, если речь идет о таком составе.

Полная безопасность обеспечивается комплексом мер по оборудованию переезда, а они заключаются в установке сигнализации, ограждающих узлов, а также создании освещения для хорошей видимости.

Чтобы было понятно, какие меры безопасности предпринимаются для водителей, нужно разобрать, как нужно действовать при проезде данного пересечения дорог, как обслуживающие организации могут снизить количество аварий и предупредить их возникновение, а также какие шаги следует предпринимать для повышения уровня безопасности.

В комплексе все меры дают высокий уровень безопасности на переездах, а водители заранее понимают, что проезд запрещен и осознают, к каким последствиям может привести нарушение правил.

Требования к надежности при проезде данных перекрестков

Одним из ключевых гарантов безопасности на переезде является соблюдение водителями требований безопасности.

Прежде всего, подъезжая к пересечению дорог, водитель должен отметить, регулируемый он или нет.

Если до того, как автомобилист начал пересекать железнодорожное полотно загорелись запрещающие сигналы, начал опускаться шлагбаум или поднялись ограничители, следует остановиться перед барьером или не менее чем в 10 метрах от ближайшего рельса.

Но если скорость высока, или остановиться можно только задействовав экстренное торможение, то можно проезжать рельсы.

Сложнее становится, если переезд нерегулируемый, и на нем нет ни дежурного, ни светофоров, ни прочих ограничителей, которые бы сигнализировали о движении поезда.

В таком случае водитель должен подъехать к рельсам и просмотреть оба направления движения, с которых может двигаться состав.

Если такового не наблюдается, то можно двигаться дальше, не задерживаясь на рельсах.

Даже если проезд регулируется и запрещающие сигналы включились, но поезда нет, нельзя предпринимать попытку проезда, вместо этого следует подождать, пока запрещенные сигналы не выключатся.

Видео: безопасность движения поездов

Меры по предотвращению аварий

Чтобы предотвратить угрозу аварии, следует правильно действовать даже в моменты, когда ситуация, близкая к столкновению возникла.

Когда автомобилист заглох на переезде или застрял, нужно срочно покинуть автомобиль и попытаться предупредить машиниста поезда о помехе на путях.

Если есть возможность, нужно сдвинуть машину с дороги в безопасную зону. Чтобы не попасть в неловкую и даже опасную ситуацию, следует помнить, что задерживаться на колее нельзя, а также пытаться проезжать, если начали подаваться предупреждающие сигналы.

Особенно опасно это в случае со шлагбаумами, которые могут позволить проехать водителю с одной стороны, но закроются с другой, и машина попадет в ловушку.

Большой вклад в предупреждение аварийности вносят сотрудники ГИБДД, которые часто дежурят возле переездов, а также проводят регулярную разъяснительную работу с водителями, предупреждая их об ответственности за нарушения ПДД и напоминают, как необходимо правильно вести себя на переездах.

В части железнодорожных переездов ПДД содержит исчерпывающие рекомендации преодоления таких зон.

Направленные действия на повышение уровня защищенности

В последнее время переезды стали модернизироваться, на них устанавливаются светофоры, которые не теряют осветительных качеств на ярком солнце, шлагбаумы, реагирующие на соприкосновение с автомобилем, а также ограничители нового поколения, которые выдвигаются из-под земли и исключают случайное повреждение автомобилей.

На большинстве переездов устанавливаются автоматические системы, которые срабатывают при приближении поезда.

Водители тоже должны позаботиться о безопасности, им следует всегда пристегиваться ремнями безопасности, а чтобы не заглохнуть перед поездом, нужно контролировать техническое состояние автомобиля и уровень технических жидкостей.

Но самым действенным вариантом будет отслеживание всех дорожных знаков и их соблюдение, конечно, службы тоже должны следить, чтобы все таблички были видны как днем, так и ночью, а их состояние позволяло разобрать передаваемую информацию.

Безопасность на железнодорожных переездах — крайне важная сфера, которая становится возможной благодаря правильной организации движения.

На каждом переезде должны быть установлены технические средства, к примеру светофоры, шлагбаумы и прочие системы ограничения движения, а водителям нужно беспрекословно выполнять все требования знаков и ПДД в целом.

Только тогда движение по переездам будет действительно безопасным и никакой угрозы для жизни и имущества не возникнет.

Внимание!

• В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
• Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

1. Задайте вопрос через форму (внизу), либо через онлайн-чат
2. Позвоните на горячую линию:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Памятка по безопасности на железной дороге

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа №9 имени А.С.Пушкина» города Пскова Новости Памятка по безопасности на железной дороге

 

Безопасность на железной дороге.

• Не переходите через железнодорожные пути в неустановленных местах, не перебегайте перед проходящим поездом. Помните, что поезд сразу остановить нельзя.

• Для перехода через железнодорожные пути пользуйтесь переходными мостами, пешеходными настилами и переездами, обращайте внимание на указатели, прислушивайтесь к подаваемым звуковым сигналам.

• Проезд на крышах и подножках вагонов, переходных площадках и в тамбурах вагонов, а также на грузовых поездах категорически запрещен.

• Не выходите на междупутье сразу после проследования поезда, убедитесь в отсутствии поезда встречного направления.

• Не подлезайте под вагоны.

• Не устраивайте игр и других развлечений (фото, видеосъемка) на железнодорожных сооружениях.

• Во избежание поражения электрическим током не влезайте на крыши вагонов.

При пользовании железнодорожным транспортом соблюдайте правила поведения на вокзалах проезда в поездах:

—          не садитесь и не выходите на ходу поезда;

—          входите в вагон и выходите из вагона при полной остановке поезда и только на сторону имеющую посадочную платформу;

—          находиться на железнодорожных путях в состоянии алкогольного опьянения опасно для жизни.

Безопасное поведение на объектах железнодорожного транспорта.

Железнодорожные пути являются объектами повышенной опасности.

Находясь на них, вы подвергаете свою жизнь риску.

Переходить железнодорожные пути можно только в установленных и оборудованных для этого местах, убедившись в отсутствии приближающегося поезда или на разрешающий сигнал переездной сигнализации.

В целях сохранения своей жизни, никогда и ни при каких обстоятельствах:

—          не подлезайте под пассажирские платформы и подвижной состав;

—          не прыгайте с пассажирской платформы на пути;

—          не проходите по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума;

—          не находитесь на объектах железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного опьянения;

—          не поднимайтесь на опоры и специальные конструкции контактной сети, воздушных линий и искусственных сооружений.

 

 

На железной дороге запрещено:

1.      Ходить по железнодорожным путям.

2.      Переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров.

3.      Переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

4.      На станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.

5.      Проходить вдоль, железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса.

6.      Проходить по железнодорожным мостам и тоннелям, не оборудованным дорожками для прохода пешеходов.

7.      Стоять на подножках и переходных площадках, открывать двери вагонов на ходу поезда, задерживать открытие и закрытие автоматических дверей пригородных поездов.

8.      Проезжать в поездах в нетрезвом состоянии.

9.      Оставлять детей без присмотра на посадочных платформах и в вагонах.

10.  Выходить из вагона на междупутье и стоять там при проходе встречного поезда.

11.  Прыгать с платформы на железнодорожные пути.

12.  Устраивать на платформе различные подвижные игры.

13.  Курить в вагонах (в том числе в тамбурах) пригородных поездов, в не установленных для курения местах в поездах местного и дальнего сообщения.

14.  Бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться ближе двух метров от края платформы во время прохождения поезда без остановки.

Родителям!

На железной дороге запрещено оставлять детей без присмотра — это может привести к трагическим последствиям. Всегда помните, что находясь на железнодорожных объектах, детей необходимо держать за руку или на руках.

Железная дорога не место для игр, а зона повышенной опасности! Берегите вашу жизнь и жизнь ваших детей!

Любое постороннее вмешательство в деятельность железнодорожного транспорта незаконно, оно преследуется по закону и влечет за собой уголовную и административную ответственность (за нарушения правил безопасности детьми ответственность несут родители).

Наложение на рельсы посторонних предметов, закидывание поездов камнями и другие противоправные действия могут повлечь за собой гибель людей.

 

 

Примерная беседа классного руководителя с родителями и учениками.

Железная дорога — удобный и востребованный вид транспорта, которым пользуются миллионы людей каждый день. Только в столичном регионе пригородные поезда перевозят в сутки почти 500 000 человек. Повышение скоростей на транспорте решило множество проблем, сократив время пребывания пассажиров в пути и доставки грузов, и в то же время породило массу опасностей для человека.

Зачастую всплеск детского травматизма приходится на летнее время, когда многие ребята оказываются предоставленными сами себе. Другой причиной трагедий становится беспечное, безответственное отношение взрослых к детям. При отсутствии контроля со стороны родителей и недостаточной разъяснительной работы в школах дети забираются на крыши вагонов, беспечно бродят по железнодорожным путям, катаются на подножках вагонов и просто ищут развлечения на железной дороге.

Почему травматизм на железной дороге не уменьшается?

—          Основными причинами травмирования граждан железнодорожным подвижным составом и поражения током контактной сети являются незнание и нарушение правил безопасности при нахождении в зоне железнодорожных путей, неоправданная спешка и беспечность, нежелание пользоваться переходными мостами, тоннелями и настилами, а порой озорство, хулиганство и игры, как на железнодорожных путях, так и на прилегающей к ним территории.

Известны детские шалости с залезанием на вагон, чтобы прокатиться, на железнодорожные конструкции.

Представьте себе, чем они заканчиваются. Ведь напряжение в проводах контактной сети чрезвычайно высокое: до 27500 вольт, а железнодорожные конструкции не всегда оборудованы предупредительными и запрещающими знаками и отвечают нормативным требованиям безопасности.

—          Часто люди идут вдоль железнодорожных путей, желая видимо, сократить время. Казалось бы, позади и впереди тебя — просматриваемая территория, но опасность все-таки есть. Почему?

—          Нередко железная дорога становится «пешеходной», хождение по железнодорожным путям всегда связано с риском и опасностью для жизни. Нередки случаи травматизма людей, идущих вдоль железнодорожных путей или в колее. Если вы переходите железнодорожные пути и видите приближающийся поезд, вы не сможете точно определить, по какому пути он проследует. В надежде маневра можно оказаться прямо под колесами. Движущийся поезд остановить непросто. Его тормозной путь в зависимости от веса, профиля пути в среднем составляет около тысячи метров. Кроме того, надо учитывать, что поезд, идущий со скоростью 100-120 км/час, за одну секунду преодолевает 30 метров. А пешеходу, для того чтобы перейти через железнодорожный путь, требуется не менее пяти-шести секунд. Тем более, что молодые люди любят слушать музыку и при пересечении путей не снимают наушников плейера. Они даже не слышат гудка поезда, а зрительное внимание сосредоточено на том, как удобнее перейти рельсы. И что ждать в этом случае?

—          Почему нельзя пересекать пути, когда вообще нет никакого движения, и приближающегося поезда тоже не видно?

—          Лишь на первый взгляд безопасны неподвижные вагоны. Подходить к ним ближе чем на пять метров, подлезать под вагоны нельзя: каждый вагон на станции находится в работе, поэтому он может начать движение в любую секунду. И если какой-нибудь выступ или рычаг вагона зацепится за одежду зазевавшегося человека, то несчастного обязательно затянет под колеса. — Известно, что опасно попасть между двумя движущимися составами, почему?

—          Сила воздушного потока, создаваемою двумя встречными составами, составляет 16 тонн, при такой нагрузке человека запросто может затянуть под поезд. Поэтому нельзя пересекать железнодорожные пути там, где это удобно или в желании сократить время.

—          Какие основные правила безопасности нужно соблюдать для исключения травматизма?

—          Самое главное — переходить и переезжать железнодорожные пути нужно только в специально отведенных для этого местах. Для безопасного пересечения существуют специально оборудованные пешеходные переходы, тоннели, мосты, железнодорожные переезды, путепроводы. Если Вам приходится пересекать неохраняемый переезд, внимательно следите за сигналами, подаваемыми техническими средствами, убедитесь, что не видите приближающегося поезда. Категорически запрещается проходить по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

—          Люди часто жалуются на поведение некоторых пассажиров в электропоездах. Толчея, неуважение к старшим и, конечно, курение. На западе сейчас активно борются с курением в общественных местах. Правда, что курение в вагонах и тамбурах — проблема не только и не сколько плохого воспитания и невежественности наших граждан, но и проблема личной безопасности?

—          К сожалению, приходится констатировать, что многие проблемы связаны, конечно, с менталитетом современного пассажира. Граждане, которые добираются на работу при помощи электропоездов, затрачивают на поездку пусть даже из самых отдаленных районов максимум час, час с половиной. Неужели за это время нельзя обойтись без сигареты? А ведь нередки случаи задымления из-за непотушенной сигареты в составе, на путях. Для того чтобы искусственно создать вентиляцию в тамбуре, между дверьми ставятся бутылки, банки и другие предметы. Не говоря о том, сколько средств тратит дорога на ежегодный ремонт подвижного состава — это отдельная тема для разговора. Дело в том, что степень сжатия входных дверей очень высокая, и люди получают порой серьезные травмы. Получается, что люди ради удовлетворения сиюминутных желаний подвергают опасности не только свои, но и чужие жизни.

 

Нет ничего важнее человеческой жизни, а детские жизни — это самое ценное. Хочется обратиться именно к детям: беспокойтесь о себе, будьте внимательны и бдительны, помните, что железная дорога — не место для игр. Не катайтесь по платформе на велосипеде, скейтборде и роликах — это опасно для жизни!

о мерах безопасности на железной дороге

1. Переход через железнодорожные пути осуществлять только через специально сделанные пешеходные дорожки.

2. Категорически запрещается перебегать через пути перед движущимся подвижным составом. Необходимо помнить, что при скорости 120 км/ч поезд за 10 секунд проходит 330 метров.

3. Запрещено переходить через железнодорожные пути сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

4. Обращайте внимание на световые и звуковые сигналы, на предупредительные знаки и плакаты, вывешенные на видных местах в районе перехода и на платформах.

5. На станциях и перегонах запрещено подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.

6. Запрещается на электрифицированных участках подниматься на крыши состава, опоры, а так же прикасаться к спускам, идущим от опоры к рельсу.

7. Запрещается проезжать на переходных площадках, подножках вагонов.

8. Не выглядывайте из окон вагонов и дверей тамбуров на ходу поезда.

9. Не подходите к краю платформы, так как может сбить воздушной волной, зеркалом обратного вида на кабине машиниста.

10. При пропуске поезда необходимо находится не ближе 5 метров от крайнего рельса.

11. Категорически запрещается находиться в междупутье при проходе поездов.

12. Запрещается ходить вдоль железнодорожных путей – необходимо помнить: железная дорога — зона повышенной опасности!

13. Не бежать по платформе — можно оступиться, поскользнуться и попасть под колеса поезда!

14. Запрещается прыгать с платформы на путь!

15. Не допускать выхода на железнодорожные пути детей дошкольного возраста.

Берегите свою жизнь!

Обеспечение безопасности на железнодорожных путях

В России к железным дорогам предъявляются гораздо большие требования, чем в Европе, так как протяжённость маршрутов превышает европейские как минимум в несколько раз. Поезда в России полностью оборудованы для жизни в течение нескольких дней, тогда как в Европе они часто имеют только сидячие места.

Безопасность на железной дороге является важнейшим условием организации перевозок, а для длительных переездов людей необходимо обеспечить ещё максимальный комфорт и отсутствие задержек в пути. Присмотр за идеальным состоянием железнодорожных путей – прямая задача работников железной дороги.

Основные аспекты обеспечения безопасности на жд путях

1. Регулярные осмотры технического состояния полотна, локомотивов, состава и дополнительного оборудования. Своевременное устранение неисправностей.
2. Соблюдение всеми железнодорожными работниками правил по эксплуатации, а также правил безопасной работы на жд путях.
3. Неукоснительное следование правилам безопасности при перевозке людей и погрузке-выгрузке товаров. Пассажиры должны быть хорошо осведомлены о технике безопасности.

Важный аспект обеспечения безопасности относится к правилам поведения людей, в том числе, пассажиров. Все должны быть ознакомлены с правилами движения по путям, при переходах из вагона в вагон, посадки и высадки из поезда и т.д. Локомотивные бригады следят за техническим состоянием локомотива и железнодорожных путей, а заботы о состоянии состава являются обязанностью сотрудников путевого хозяйства. Требования безопасности на жд путях подразумевают регулярное проведение осмотров, а при обнаружении неисправности следует тут же подать сигнал для остановки поезда, оградить участок и принять все меры к максимально быстрому устранению неполадки. Для этого пользуются услугами специальных компаний по ремонту и устранению неполадок на железных дорогах.

Меры безопасности на жд путях для пассажиров

• Категорически запрещено выходить на жд путь в неположенных местах. Следует знать, что даже при самой быстрой реакции машиниста тормозной путь составляет от 35 до 1000 метров, поэтому быстро остановить поезд практически невозможно.
• При переходе дороги нельзя слушать музыку, надевать капюшоны и прочие уборы, которые снижают остроту слуха.
• Нельзя переходить дорогу, если в поле видимости есть приближающийся состав, а лучше пользоваться туннелями и прочими устройствами для безопасного перехода.
• Безопасность на жд путях требует учёта силы и направления движения воздушного потока от поездов, сила которого может достигать 16 тонн. Поэтому лучше вообще не приближаться к путям, когда проходит поезд. Нельзя идти вдоль путей на небольшом расстоянии от них.
• Нельзя догонять поезд или садиться в движущиеся вагоны.
• Запрещено пролазить под составы, прикасаться к проводам, находиться на платформе в состоянии опьянения.
• Нельзя подниматься на крыши, высовываться из окон и дверей поезда на ходу.

Безопасность на железнодорожных путях в первую очередь обеспечивают точным соблюдением правил. Список правил указывает основные положения, размеры сооружений, технический регламент состояния железнодорожного полотна, порядок работы дороги, обязанности сотрудников, условия содержания устройств и техническое обслуживание поездов. Все сотрудники, которые обслуживают движение на железной дороге, должны чётко и ответственно следовать этим правилам.

Наша компания профессионально занимается строительством и ремонтом железных дорог, поэтому в случае обнаружения неполадок, обращайтесь к нам. Мы всегда готовы прийти на помощь и оперативно устранить нарушения!

Другие статьи

Тупиковые железнодорожные упоры Препятствия, расположенные на концах тупиковых путей, называются тупиковыми железнодорожными упорами. Предназначены они для препятствия схождения с концов путей движущегося состава. Такое … Текущее содержание железнодорожного пути Специалисты компании «Магистраль-Юг» занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного … Этапы строительства железнодорожных путей Строительство жд путей — это сложная работа, которую необходимо доверять лучшим специалистам. Пути сообщения играют особенную роль внутри государства, а также в сфере развития международных …

Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте

RSS

• О районе
  • Структура
  • Руководство
  • Краткая характеристика района
  • Символика района
  • Контакты
    • Контактная информация
      • Контакты управы района
      • Справочная служба Правительства Москвы
  • ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ АКАДЕМИЧЕСКОГО РАЙОНА
  • Карта района
  • Карта района с делением на кварталы
  • Положение об управе
• Направления деятельности
  • ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ РЫНОК И УСЛУГИ
    • ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЯМ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ ТОРГОВУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ОСНОВАНИИ ДОГОВОРОВ НА РАЗМЕЩЕНИЕ НЕСТАЦИОНАРНОГО ТОРГОВОГО ОБЪЕКТА
    • Адресный перечень размещения нестационарных торговых объектов
    • О формате представления в электронной форме деклараций об объеме производства, оборота и (или) использования этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции, об использовании производственных мощностей
    • «Бытовое обслуживание населения»
    • Перечень предприятий осуществляющих льготное обслуживание
    • Информирование
      • Новости
      • Статьи
      • Объявления
      • Обязательная цифровая маркировка товаров с 2019 года
  • СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЯ
    • ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ ЗЕМЕЛЬНО-ПРАВОВЫХ ОТНОШЕНИЙ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА МОСКВЫ ШЛАГБАУМОВ С ПОСТАМИ ОХРАНЫ В ЦЕЛЯХ ОГРАНИЧЕНИЯ ДОСТУПА НА ВНУТРИДОМОВЫЕ ТЕРРИТОРИИ ЖИЛЫХ ДОМОВ
    • РЕКОНСТРУКЦИЯ РАЙОНА
    • Оформление соглашений о выплате денежной компенсации за сносимые гаражи с владельцами гаражей на следующих автостоянках
    • Информация о проведении публичных слушаний
    • Программа реновации жилья
  • Социальная сфера
    • Квартальные планы
    • План проведения Новогодних и Рождественских мероприятий
    • Нормативные правовые акты Департамента культуры города Москвы
    • О порядке предоставления оказания адресной социальной помощи жителям
    • Обращаем Ваше внимание, что в 2017 году изменен порядок предоставления бесплатных путевок для отдыха и оздоровления детей льготных категорий.
    • Социальная помощь бездомным гражданам
    • Государственное бюджетное учреждение города Москвы Территориальный центр социального обслуживания «Зюзино
  • Жилищно-коммунальное хозяйство и благоустройство
    • Согласование адресных перечней ( объектов подлежащих капитальному ремонту, благоустройству дворовых территорий, ремонту спортивных площадок) на территории Академического района
    • Пункты приема вторичного сырья в Академическом районе
    • ГБУ «Жилищник»
    • первый этап реализации мероприятий по обеспечению раздельного сбора (накопления) твердых коммунальных отходов в городе Москве с 1 января 2020 г.
  • Спорт и досуговая работа
    • Расписание занятий ГБУ ЦСД «Орион»
    • Правила поведения на катке и телефоны экстренных служб
    • План культурно-досуговых и физкультурно — массовых спортивных мероприятий ГБУ ЦСД «Орион»
    • ГБУ «Орион»
    • Новости ГБУ ЦСД «Орион»
  • Комиссия по делам несовершеннолетних и защите их прав
  • Отчеты главы управы
• Документы
  • Нормативно-правовые акты г. Москвы
• Пресс-центр
  • Новости
  • Медиа
  • СМИ
    • ГАЗЕТА «Твоя Газета», 2012 год
    • ГАЗЕТА «Твоя Газета», 2013 год
    • ГАЗЕТА «Твоя Газета», 2014 год
    • Окружная газета «За Калужской заставой»
    • Сайт районной газеты «ТвояГазета»
• Муниципальный округ Академический
  • Депутаты муниципального собрания
  • Сайт муниципального округа Академический
  • Новости муниципального округа Академический
• Депутаты
  • ДЕПУТАТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ
• Закон и порядок
  • ПРОКУРОР РАЗЪЯСНЯЕТ
    • Прокурор разъясняет. 2019 г.
    • Прокурор разъясняет 2020 г.
    • Порядок обжалования действий и решений следователя
    • Ответственность за уклонение от уплаты алиментов
    • «Восстановление на работе»
    • Выселение
    • «Новый порядок кассационного обжалования судебных решений вступивших в законную силу по уголовным делам»
    • Особенности возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью источником повышенной опасности.
    • Участие органов опеки и попечительства в спорах, связанных с воспитанием детей

1.6 Основные руководящие документы по обеспечению четкой работы железных дорог и безопасности движения

Основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог, организаций, учреждений и граждан, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, является Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее — Устав). Устав регулирует отношения, возникающие между железными дорогами РФ и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами федерального железнодорожного транспорта, и определяет их права, обязанности и ответственность. Он определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожных путей. Действие Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог РФ и открытым для общего пользования, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняется на железнодорожных подъездных путях, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Перевозки в международном железнодорожном сообщении осуществляются в соответствии с Гражданским кодексом РФ, настоящим Уставом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ. Выполнение воинских перевозок регулируется уставом воинских железнодорожных перевозок, утвержденным Правительством РФ.

Железные дороги обязаны полностью удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках, обеспечивать сохранность перевозимых грузов и своевременную их доставку в пункты назначения. Органы железнодорожного транспорта, а также грузоотправители обязаны при перевозках грузов строго соблюдать интересы государства, обеспечивать полное и ритмичное выполнение плана перевозок, рационально использовать подвижной состав и максимальную экономию транспортных издержек в народном хозяйстве.

Устав железных дорог служит для разработки правил перевозки грузов и выполнения коммерческих операций, технических условий погрузки и крепления грузов, правил перевозок экспортных и импортных грузов, пассажиров и багажа. Уставом определен порядок планирования и организации перевозок, работы железных дорог подъездных путей, основные положения о прямом, смешанном сообщении с участием других видов транспорта, предусмотрена ответственность железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, пассажиров, оформление актов, претензий, исков и др.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) уста­навливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта. Их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения поездов.

В ПТЭ указаны общие обязанности работников железнодорожного транспорта, согласно которым каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своей деятельности ответственность за выполнение правил безопасности движения. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Ответственность за соблюдение ПТЭ работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

В ПТЭ даны нормы и условия эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства, локомотивного и вагонного хозяйства, станционного хозяйства, сигнализации, связи и вычисли­тельной техники, электроснабжения железных дорог, порядок их осмотра и ремонта.

В разделе подвижной состав и специальный подвижной состав установлены общие требования, условия и нормы содержания ходовых частей, особенно колесных пар, а также тормозного оборудования и автосцепного устройства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Раздел, касающийся организации движения поездов, содержит общие требования к графику движения поездов и порядок действия раздельных пунктов, организации технической работы станций, движения поездов.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помо­щи которых эти сигналы подаются.

Точное и беспрекословное выполнение требований сигналов, установленных инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации конкретизирует положения ПТЭ, в частности правила:

• приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах сигнализации и связи как в нормальных, так и в случаях неисправности этих устройств;
• приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
• производства маневров на станциях;
• выдачи предупреждений на поезда и другие правила, связанные с выполнением ука­занных операций.

В инструкции указаны требования и порядок движения поездов при автоматической и полуавтоматической блокировке, на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также при электрожезловой системе, телефонных средствах связи и перерыве всех средств сигнализации и связи. Указаны условия движения восстановительных поездов (дрезин), пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, в том числе при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях. Установлен порядок приема и отправления поездов, работы поездного диспетчера, маневровой работы на станциях, выдачи предупреждений и др.

Все должностные инструкции составляются в соответствии с положениями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и утверждаются Министерством путей со­общения Российской Федерации.

Перекрестки и повороты — Правила дорожного движения — Безопасность и правила — Дороги

Примерно половина ДТП в Новом Южном Уэльсе происходит на перекрестках. Очень важно приближаться к перекрестку со скоростью, позволяющей уступить дорогу любым транспортным средствам, находящимся на перекрестке или приближающимся к нему.

Информация, представленная в этом разделе, является ориентировочной и может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.

Эта информация также доступна в Справочнике участников дорожного движения.

Вы можете получить доступ к полному тексту Дорожных правил штата Новый Южный Уэльс на веб-сайте законодательства штата Новый Южный Уэльс.

Попадание в центр перекрестка при смене светового сигнала является правонарушением. Вы должны оставаться на стороне подъезда к перекрестку, пока не увидите на своей полосе движения на другой стороне перекрестка пространство, достаточно большое для вашего автомобиля.

Держитесь левее

Основное правило дороги в Новом Южном Уэльсе — держаться левее .

Правила уступки дороги при отсутствии знаков

На некоторых перекрестках нет светофоров и знаков. Обычно, если вы поворачиваете на пути другого транспортного средства, вы должны уступить дорогу .

При повороте на перекрестке вы должны уступить дорогу:

• Встречным машинам, идущим прямо.
• Встречный поворот налево.
• Любой автомобиль справа от вас.

Если вы и встречный автомобиль поворачиваете направо на перекрестке, обе машины должны проехать впереди друг друга.

Если другие водители не уступают вам дорогу, не заставляйте их или себя попасть в опасную ситуацию.

Вы также должны уступить дорогу любым пешеходам на перекрестке с дорогой, на которую вы въезжаете, или рядом с ним.

Знаки остановки и стоп-линии

Знаки

«СТОП» и линии «СТОП» (непрерывная линия) используются на перекрестках для контроля движения.

Когда вы подойдете к знаку СТОП, вы должны полностью остановиться, не дойдя до линии СТОП, и как можно ближе к ней. Если нет линии СТОП, остановитесь, не доезжая до перекрестка и как можно ближе к нему.

Знак СТОП или линия СТОП означает, что вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, которые въезжают, въезжают на перекресток или приближаются к нему, независимо от того, поворачивают ли они налево или направо или едут прямо.

Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Пропуск перед знаком «СТОП» означает, что водитель должен оставаться на месте до тех пор, пока не станет безопасно двигаться.

Автомобиль A (синий) должен уступить дорогу автомобилю B (зеленый).

Знаки уступки и линии уступки

Знаки

«ПРОЙДИТЕ» и линии «ПРОЙДИТЕ» (пунктирная линия) используются на перекрестках для контроля движения.Когда вы подойдете к знаку «ДАЙТЕ ПУТЬ», вы должны снизить скорость и приготовиться остановиться в случае необходимости.

Знак или линия «РАЗРЕШИТЬ» означает, что вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, которые едут на перекресток, въезжают на перекресток или приближаются к нему, независимо от того, поворачивают ли они налево или направо или едут прямо. Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Знак «уступить дорогу» означает, что водитель должен снизить скорость и, при необходимости, остановиться, чтобы избежать столкновения.

Автомобиль B (синий) должен уступить дорогу автомобилю A (зеленый).

Если знак «СТОП» или «ПРОЙДИТЕ» был удален, линия , обозначенная через дорогу , имеет то же значение, что и знак . Вы должны остановиться или уступить дорогу.

Т пересечения

На Т-перекрестках транспортное средство, движущееся по конечной дороге, должно уступать дорогу пешеходам, переходящим дорогу, или транспортным средствам, движущимся по продолжающейся дороге, если не указано иное.

Автомобиль A должен уступить дорогу автомобилю B

На этой диаграмме показан Т-образный перекресток, на котором продолжающаяся дорога (отмеченная пунктирными белыми линиями) огибает угол. Автомобиль B должен подать сигнал, чтобы выехать с продолжающейся дороги и выехать на конечную дорогу.

Автомобиль B должен уступить дорогу автомобилю A

Сигнал

Вы должны указать, чтобы другие знали, что вы планируете делать.Предупреждайте, подавая сигнал перед поворотом налево или направо или сменой полосы движения.

Убедитесь, что ваш индикатор выключен после каждого поворота или смены полосы движения. Если индикаторы не работают, не видны четко или на вашем автомобиле нет индикаторов, вы должны подать сигнал рукой при повороте направо или остановке.

Сигнал к повороту направо Сигнал остановки или замедления

Поворот

Планируйте повороты заранее, чтобы оказаться на правильном участке дороги и иметь достаточно времени, чтобы указать, куда вы хотите повернуть.

Повороты налево

Вы должны повернуть налево с левой стороны дороги. При повороте:

• Сигнал налево
• Двигайтесь ближе к левой стороне дороги
• Держитесь левой стороны дороги, на которую вы выезжаете
• Используйте съездную полосу там, где она есть.

При движении по многополосной дороге необходимо повернуть налево с левой полосы или с полосы со стрелкой, указывающей налево.

Уступать пешеходам

При повороте налево или направо вы должны уступить дорогу всем пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Поворачивает направо

При повороте направо:

• Сигнал направо.
• Переместитесь как можно ближе к центральной линии.
• При повороте на многополосную дорогу поверните направо с правой полосы или с полосы, направленной стрелкой вправо. Когда будет безопасно, поверните направо.
• На отмеченных полосах движения вы должны оставаться в одной полосе при переходе с одной дороги на другую.
• Вы должны уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу, на которую вы поворачиваете.

Вы можете повернуть на любую полосу движения, в зависимости от движения.

Планируйте вперед

Вам нужно думать наперед, чтобы оставаться в одной полосе, когда вы едете с одной дороги на другую. На схеме показана ситуация, требующая предварительного планирования.

Автомобиль A должен повернуть налево на дорогу, обозначенную X. Лучше повернуть направо с левой полосы, чтобы упростить поворот налево на дорогу X.

Следуйте инструкциям по нанесению дорожной разметки, указывающей, как следует повернуть.Если дорожная разметка отсутствует, необходимо повернуть направо, проехав как можно ближе правее центра перекрестка.

Срединные полосы

При повороте направо через разделенную дорогу с средней полосой необходимо:

• Дождаться подходящего промежутка для встречного транспорта.
• Проезжайте как можно дальше к центральной разделительной части дороги и останавливайтесь до
  , дальше можно безопасно.
• Убедитесь, что вы соблюдаете все знаки «ДАЙТЕ ДОРОГ» или «СТОП» или светофоры.

Перед тем, как выйти из стационарного положения на обочине дороги или на средней полосе парковки, вы должны подать сигнал не менее пяти секунд, проверяя зеркала и слепые. пятна.

Светофор

При повороте направо на светофоре:

• Въезжайте на перекресток, как показано на схеме, если знак не указывает на иное
  или не отображается красная стрелка поворота направо.
• Подождите, пока не разойдется встречный поток или произойдет перерыв в встречном движении, и затем безопасно поверните.

Если огни меняют цвет на желтый или красный, когда вы находитесь в середине перекрестка, вам разрешается повернуть направо.Вы должны повернуть, как только это будет безопасно. Убедитесь, что ваши передние колеса и автомобиль стоят прямо и не блокируют встречное движение.

Проезд на перекрестке

Улицы с односторонним движением

При повороте направо на улицу с односторонним движением вы должны:

• Повернуть как можно ближе к правой стороне дороги, на которую вы въезжаете.

При повороте направо с улицы с односторонним движением необходимо:

Безопасность дневного и ночного переезда через железную дорогу

ОБОРОНА Модернизация бронетехники Улучшение зрения при вождении Местная ситуационная осведомленность Оружейные станции и тепловизионные прицелы OEM-решения

БЕЗОПАСНОСТЬ Охрана аэропорта Пограничная безопасность Защита критически важной инфраструктуры Обнаружение пожара Проникновение тумана Правоохранительные органы Безопасность нефти и газа Безопасность порта Тюремная безопасность Железнодорожная безопасность Солнечные фермы Безопасный город

ПРОМЫШЛЕННЫЙ

% PDF-1.5 % 5838 0 объект > endobj xref 5838 129 0000000016 00000 н. 0000006726 00000 н. 0000006909 00000 н. 0000006946 00000 н. 0000007472 00000 н. 0000007852 00000 п. 0000008008 00000 н. 0000008164 00000 н. 0000008319 00000 н. 0000008475 00000 н. 0000008631 00000 н. 0000008788 00000 н. 0000008944 00000 н. 0000009101 00000 п. 0000009257 00000 н. 0000009413 00000 н. 0000009569 00000 н. 0000009725 00000 н. 0000009882 00000 н. 0000010038 00000 п. 0000010194 00000 п. 0000010350 00000 п. 0000010506 00000 п. 0000010663 00000 п. 0000010819 00000 п. 0000010975 00000 п. 0000011131 00000 п. 0000011287 00000 п. 0000011443 00000 п. 0000011599 00000 п. 0000011755 00000 п. 0000011911 00000 п. 0000012068 00000 п. 0000012224 00000 п. 0000012380 00000 п. 0000012536 00000 п. 0000012692 00000 п. 0000012848 00000 п. 0000013004 00000 п. 0000013160 00000 п. 0000013316 00000 п. 0000013472 00000 п. 0000013629 00000 п. 0000013785 00000 п. 0000013941 00000 п. 0000014098 00000 п. 0000014717 00000 п. 0000015218 00000 п. 0000015313 00000 п. 0000015937 00000 п. 0000016578 00000 п. 0000016792 00000 п. 0000017560 00000 п. 0000018412 00000 п. 0000018640 00000 п. 0000018753 00000 п. 0000018868 00000 п. 0000018907 00000 п. 0000019724 00000 п. 0000020232 00000 п. 0000020783 00000 п. 0000021318 00000 п. 0000022176 00000 п. 0000022770 00000 п. 0000023295 00000 п. 0000023381 00000 п. 0000024102 00000 п. 0000024205 00000 п. 0000024909 00000 п. 0000025503 00000 п. 0000026111 00000 п. 0000026627 00000 н. 0000027245 00000 п. 0000027330 00000 н. 0000027884 00000 п. 0000028414 00000 п. 0000028956 00000 п. 0000029422 00000 н. 0000029946 00000 н. 0000030426 00000 п. 0000030942 00000 п. 0000031038 00000 п. 0000031134 00000 п. 0000031230 00000 п. 0000031326 00000 п. 0000031422 00000 п. 0000031518 00000 п. 0000031614 00000 п. 0000031710 00000 п. 0000031806 00000 п. 0000031902 00000 п. 0000031998 00000 п. 0000032094 00000 п. 0000032190 00000 п. 0000032286 00000 п. 0000032382 00000 п. 0000032478 00000 п. 0000035128 00000 п. 0000042235 00000 п. 0000047948 00000 п. 0000054736 00000 п. 0000063210 00000 п. 0000067849 00000 п. 0000074469 00000 п. 0000074565 00000 п. 0000074661 00000 п. 0000074757 00000 п. 0000074853 00000 п. 0000074949 00000 п. 0000075045 00000 п. 0000075141 00000 п. 0000075237 00000 п. 0000075333 00000 п. 0000075429 00000 п. 0000075525 00000 п. 0000075621 00000 п. 0000075717 00000 п. 0000075813 00000 п. 0000075909 00000 п. 0000076005 00000 п. 0000076101 00000 п. 0000076197 00000 п. 0000076293 00000 п. 0000076389 00000 п. 0000076485 00000 п. 0000076581 00000 п. 0000076677 00000 п. 0000006452 00000 п. 0000002932 00000 н. трейлер ] / Назад 2846269 / XRefStm 6452 >> startxref 0 %% EOF 5966 0 объект > поток hYyxSU / MH & @! Vt {inɋY`> #p Ղ 31 I * `e @; R.a`Q9 /} w9YICQ2Y!} TDIT) y J%

Железнодорожные переезды | Alberta.ca

Никогда не пытайтесь обогнать поезд до переезда. Поезда должны пройти очень большое расстояние, чтобы остановиться. Всегда им уступайте. Железнодорожные переезды обозначены знаками. Они также могут иметь механические или электрические сигнальные устройства.

Предупреждающие знаки

Эти знаки говорят вам смотреть, слушать и снижать скорость, потому что вам, возможно, придется остановиться для поезда. Знак скорости под предупреждающим знаком указывает на рекомендуемую скорость переезда.Это будет меньше заявленной скорости для дороги.

Впереди железнодорожный переезд, ограничение скорости 30 км / час

Разметка тротуара

Разметка тротуара, такая как X и / или стоп-линия, может быть нанесена на тротуар при подходе к некоторым железнодорожным переездам. Если вам необходимо сделать остановку на поезд, сделайте это до остановки.

Впереди железнодорожный переезд

Знаки железнодорожных переездов

Эти знаки есть на всех железнодорожных переездах общего пользования.Знак железнодорожного переезда означает, что водители должны уступать дорогу всем поездам. Если железнодорожных путей несколько, на знаке пересечения будет указано количество путей. Вы должны остановиться, когда поезд будет виден или подает сигнал и приближается в пределах 500 метров (около 5 городских кварталов) от перекрестка.

Знак железнодорожного переезда

Знаки железнодорожного переезда со знаком остановки

Знак «Стоп» на железнодорожном переезде требует, чтобы водитель полностью остановился на расстоянии от пяти метров (15 футов) до 15 метров (50 футов) от ближайшего рельса.Не продолжайте движение, пока не убедитесь, что поезд не приближается.

Знак железнодорожного переезда со знаком остановки

Мигающие красные световые сигналы и звонок

Знаки красного света используются с железнодорожными знаками на многих железнодорожных переездах. Остановитесь, когда начнут мигать огни и звенят колокола, потому что приближается поезд. Водитель ближайшего к переезду транспортного средства должен остановиться на расстоянии не менее 5 метров от ближайшего железнодорожного пути. Не продолжайте движение, пока не погаснут огни и колокола, а поезд не пройдет или не остановился полностью.Если имеется более одного пути, перед пересечением убедитесь, что все пути свободны.

Железнодорожный переезд с мигающими красными световыми сигналами и звонком

Ворота (кронштейны), фонари и колокола

На некоторых железнодорожных переездах ворота используются с красными световыми сигналами и звонками. Оставайтесь остановленными, пока не поднимутся ворота, не перестанут мигать огни и не перестанут звонить колокола.

Железнодорожный переезд с воротами (гербами), фонарями и колоколами

Следуйте этим советам по безопасности всякий раз, когда вы едете рядом с железнодорожными путями:

• Не попасть в ловушку на железнодорожных путях на железнодорожном переезде.Ждите на подходе к перекрестку и переходите его только тогда, когда уверены, что сможете его освободить.
• Когда последний вагон поезда проезжает перекресток, убедитесь, что другой поезд не идет, прежде чем двигаться вперед. Второй поезд может пойти по другому пути с другого направления. Возможно, вы не услышите второй поезд из-за шума первого.
• Никогда не объезжайте ворота. Если ворота опущены, поднимаются или опускаются, не переходите рельсы.
• Если у вашего автомобиля стандартная (механическая) коробка передач, не переключайте передачи при пересечении гусениц.Если вы не сможете завершить смену, ваш автомобиль может застрять на рельсах.
• Если ваше транспортное средство остановилось на железнодорожном переезде, немедленно вытащите всех из транспортного средства и удалите с пути. Если приближается поезд, отойдите подальше от вашего автомобиля и подальше от путей. Если есть возможность, идите в том направлении, куда приближается поезд. Это защитит вас от попадания летящего мусора, если поезд столкнется с остановившимся автомобилем.
• В плохую погоду или ночью обращайте внимание на предварительные железнодорожные предупреждения и железнодорожные знаки.Двигайтесь со скоростью, которая позволит вам остановиться на расстоянии, хорошо освещенном вашими фарами.

Помните, поезду может потребоваться километр или больше, чтобы остановиться, даже при полном экстренном торможении. Безопасность вас и ваших пассажиров полностью зависит от вас, водителя.

% PDF-1.5 % 5838 0 объект > endobj xref 5838 129 0000000016 00000 н. 0000006726 00000 н. 0000006909 00000 н. 0000006946 00000 н. 0000007472 00000 н. 0000007852 00000 п. 0000008008 00000 н. 0000008164 00000 н. 0000008319 00000 н. 0000008475 00000 н. 0000008631 00000 н. 0000008788 00000 н. 0000008944 00000 н. 0000009101 00000 п. 0000009257 00000 н. 0000009413 00000 н. 0000009569 00000 н. 0000009725 00000 н. 0000009882 00000 н. 0000010038 00000 п. 0000010194 00000 п. 0000010350 00000 п. 0000010506 00000 п. 0000010663 00000 п. 0000010819 00000 п. 0000010975 00000 п. 0000011131 00000 п. 0000011287 00000 п. 0000011443 00000 п. 0000011599 00000 п. 0000011755 00000 п. 0000011911 00000 п. 0000012068 00000 п. 0000012224 00000 п. 0000012380 00000 п. 0000012536 00000 п. 0000012692 00000 п. 0000012848 00000 п. 0000013004 00000 п. 0000013160 00000 п. 0000013316 00000 п. 0000013472 00000 п. 0000013629 00000 п. 0000013785 00000 п. 0000013941 00000 п. 0000014098 00000 п. 0000014717 00000 п. 0000015218 00000 п. 0000015313 00000 п. 0000015937 00000 п. 0000016578 00000 п. 0000016792 00000 п. 0000017560 00000 п. 0000018412 00000 п. 0000018640 00000 п. 0000018753 00000 п. 0000018868 00000 п. 0000018907 00000 п. 0000019724 00000 п. 0000020232 00000 п. 0000020783 00000 п. 0000021318 00000 п. 0000022176 00000 п. 0000022770 00000 п. 0000023295 00000 п. 0000023381 00000 п. 0000024102 00000 п. 0000024205 00000 п. 0000024909 00000 п. 0000025503 00000 п. 0000026111 00000 п. 0000026627 00000 н. 0000027245 00000 п. 0000027330 00000 н. 0000027884 00000 п. 0000028414 00000 п. 0000028956 00000 п. 0000029422 00000 н. 0000029946 00000 н. 0000030426 00000 п. 0000030942 00000 п. 0000031038 00000 п. 0000031134 00000 п. 0000031230 00000 п. 0000031326 00000 п. 0000031422 00000 п. 0000031518 00000 п. 0000031614 00000 п. 0000031710 00000 п. 0000031806 00000 п. 0000031902 00000 п. 0000031998 00000 п. 0000032094 00000 п. 0000032190 00000 п. 0000032286 00000 п. 0000032382 00000 п. 0000032478 00000 п. 0000035128 00000 п. 0000042235 00000 п. 0000047948 00000 п. 0000054736 00000 п. 0000063210 00000 п. 0000067849 00000 п. 0000074469 00000 п. 0000074565 00000 п. 0000074661 00000 п. 0000074757 00000 п. 0000074853 00000 п. 0000074949 00000 п. 0000075045 00000 п. 0000075141 00000 п. 0000075237 00000 п. 0000075333 00000 п. 0000075429 00000 п. 0000075525 00000 п. 0000075621 00000 п. 0000075717 00000 п. 0000075813 00000 п. 0000075909 00000 п. 0000076005 00000 п. 0000076101 00000 п. 0000076197 00000 п. 0000076293 00000 п. 0000076389 00000 п. 0000076485 00000 п. 0000076581 00000 п. 0000076677 00000 п. 0000006452 00000 п. 0000002932 00000 н. трейлер ] / Назад 2846269 / XRefStm 6452 >> startxref 0 %% EOF 5966 0 объект > поток hYyxSU / MH & @! Vt {inɋY`> #p Ղ 31 I * `e @; R.a`Q9 /} w9YICQ2Y!} TDIT) y J%

Техническое обслуживание поездов | Железнодорожный технический сайт

An важнейшим ингредиентом успешного движения железной дороги является колодец поддерживаемая система. Обслуживание поездов очень важно, и эта страница описывает методы и системы, используемые в современном техническом обслуживании поездов.

Справочная информация

Железные дороги состоят из сложных механических и электрических систем, и есть сотни тысяч движущихся частей. Если железнодорожное сообщение будет надежно и безопасно, оборудование должно содержаться в исправном рабочем состоянии и регулярное техническое обслуживание является важным ингредиентом для достижения этой цели.А железная дорога не просуществует долго как жизнеспособная операция, если это будет разрешено ухудшаться и становиться небезопасным из-за отсутствия обслуживания. Хотя техническое обслуживание стоит дороже, оно станет дороже заменить вышедшее из строя оборудование на раннем этапе его эксплуатации, поскольку техническое обслуживание пренебрегали.

Прокатка запасы — это наиболее трудоемкая часть железнодорожной системы, требующая обслуживания, и является наиболее уязвимым при пренебрежении техническим обслуживанием. Остановившийся поезд будет немедленно заблокируйте железную дорогу и сократите расписание движения интенсивно используемая система до неуправляемого развала на остаток день.Надежность — залог успешной эксплуатации железных дорог и обслуживание должно быть приоритетом номер один для обеспечения безопасности и надежность продолжается.

А профиль полезных затрат на техническое обслуживание показан на рисунке 1, демонстрируя что в жизненном цикле высокоскоростного поезда техническое обслуживание составляет 30% стоимость жизни.Это в целом близко к другим типам поездов. Бумага «Бережливый подвижной состав Обслуживание Как повысить эффективность прокатки операции по поддержанию запасов »(2009 г., доступ на Интернет, 25 февраля 2017 г.) Оливер Вайман предлагает несколько полезных указатели по управлению техническим обслуживанием подвижного состава.

Рисунок 1: Диаграмма, показывающая стоимость обслуживания поезда как части его затраты жизненного цикла.Техническое обслуживание делит самые высокие затраты с энергия. В этом примере используется цикл высокоскоростного поезда, но другие поезда будут аналогичными , хотя затраты на энергию могут снизиться, потому что низких скоростей, необходимых в эксплуатации. Источник: Оливер Вайман.

Техобслуживание

Поезда требуют специальных помещений для хранения и обслуживания. Базовый дизайн этих объектов мало изменился за последние 100 и более лет лет, и во многих случаях первоначальные участки и здания все еще находятся в ежедневное использование.Иногда эти старые макеты были адаптированы к современным обслуживание систем очень сложно.

Планировка ремонтного цеха или депо будет состоять из склада двор, площадка для чистки автомобилей, сарай для техосмотра и светотехнического обслуживания, цех тяжелого ремонта и, возможно, отдельный локомотивный цех или в по крайней мере, место для локомотивов, если ЭВС являются основными поставщиками услуг.А типовой объект с местом для электропоездов, рабочих поездов и локомотивов может как на Рисунке 2 (увеличенное изображение).

Рисунок 2: Эта диаграмма предлагает схему депо (нигде не основанную на в частности), но с использованием передовой практики и с учетом работы EMU. Несомненно, у людей будут другие идеи по улучшению, так что любой конструктивные вклады будут приветствоваться. Работа Объекты описаны ниже. Схема автора.

Доступ

An Важной особенностью любого депо является удобный подъезд как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.Хороший подъезд к железной дороге означает, что поезда могут входить и выходить из депо. без задержек поездов на главной линии и без сбоев операции внутри депо. Ничего хорошего, если поезд должен остановиться у входа в депо, пока водитель получает инструкции от диспетчерский пункт или диспетчерский пункт, а задняя часть поезда все еще стоя на главной линии.Это может удалить два или три пути из Расписание. Обычно длинный путь в / из депо — это требуется, если есть место. Если железная дорога оборудована АТП (Автоматическая защита поездов), переключение между ATP и ручным операция, вероятно, должна будет проходить на этом треке.Это должно быть тщательно включены в проект пути депо.

Дорога доступ не менее важен. Для доставить в депо (трансформаторы, тяговые агрегаты в сборе) и пространство, позволяющее тяжелым грузовикам заходить в депо и разворачиваться, разгружаться и выход должен быть предусмотрен.В некоторых случаях необходимо предоставить подъезд автомобилей автомобильным транспортом. Твердые участки для стояния и разгрузка такие объекты, как краны или портальные эстакады, должны учитываться при проектировании такое депо. Жесткое основание должно быть рассчитано на необходимые нагрузки и располагаться над подходящей дорогой или рядом с ней так, чтобы автомобили поставляемые могут быть сняты с дорожного транспортного средства и установлены на их тележек, которые были доставлены заранее и уже находятся на трек.Арендовать кран можно при условии постоянной установки такое оборудование не считается оправданным.

Очистка и содержание

Поезда находятся в стойлах на складах или подъездных путях, когда они не используются, и они должны быть чистят и обслуживают. Чистка подразумевает регулярное мытье воды снаружи и внутренняя подметание и вытирание пыли или пылесос.Через более длительные промежутки времени Обивку сидений и ковры необходимо мыть шампунем. Внешняя мойка обычно означает проезд через стиральную машину, которая будет стирать бока. и, возможно, крыша. Подходящие помещения должны быть обеспечены в конюшни, где хранятся поезда.Вода, электричество и туалет системы очистки должны быть предусмотрены на таких участках, прилегающих к каждому поезд для обслуживания. Доступ к поездам должен быть спроектирован так, чтобы обслуживающий персонал может безопасно добраться до них, неся свое оборудование. Обычно это означает проходы на уровне пола рядом с поездами или, по крайней мере, до первого вагона комплекта, если сквозные межвагонные связи имеется в наличии.

Рисунок 3: На этой фотографии изображена конюшня поезда, где есть уровень доступа. предусмотрены для бригады поезда и позволяют перевозить оборудование внутри поезд для чистки салона.Для доступа предоставляется наклонный пандус. для тележки уборочного оборудования. Фото: Автор.

The важна планировка конюшни. В идеале каждая дорога должна иметь маршрут выхода на каждом конце, так что, если один конец будет заблокирован для любого причина, поезда все еще могут выйти с другого конца.Нет причин почему два поезда не должны стоять на каждой дороге, если длина правильная, опять же при условии, что есть выходы на каждом конце, так что если один поезд выходит из строя и не отправляется вовремя, другой не блокируется. конечно, доступность сайта всегда является проблемой, и компромиссы неизбежно.Возможно, потребуется стабилизировать два поезда на одном закончился трек. Даже это возможно, если управление автопарком гибкое. и позволяет заменять поезда, ожидающие ввода в эксплуатацию, в короткие сроки. уведомление. Это один из важнейших навыков хорошего начальника депо.

Поезд конюшни традиционно находятся на открытом воздухе в основном из-за за счет строительства больших навесов. Однако покрытие конюшни участки с какой-либо погодоустойчивой структурой всегда предпочтительнее. Он защищает поезда и персонал, работающий на них или вокруг них, и снижает загрязнение от загрязняющих веществ, мороз, снег и ветер.А крытая площадь также принесет пользу в жарких условиях и может помогают снизить затраты на кондиционирование воздуха.

Туалеты

Модерн поезда, в которых есть туалеты, необходимо регулярно обслуживать. Хотя это не показано на схеме выше, сливное устройство унитаза требуется в любом депо, где в поездах есть туалеты.Разряд должен должны быть удалены от основных зданий и там, где есть подъездная дорога для удаление сточных вод, если их нельзя утилизировать на месте. Опорожнение сточных резервуаров обычно следует ополаскивание, а затем повторная заправка система с промывочной водой, содержащей формальдегид для разрушения отходы независимо от того.

Поезд Стиральные машины

Поезд моечная установка (рисунок 4) работает по тому же принципу, что и автомойка, за исключением того, что обычно поезд проезжает через мойку и Сама стиральная машина остается на одном месте. Некоторые конструкции мойки поездов как очень долгая автомойка, где поезд стоит на месте, а мойщик перемещается во время цикла очистки, но это случается редко.Обычно вода используется для ежедневной стирки, а химическая стирка — реже. интервалы — обычно несколько недель. Многие ежедневные стирки содержат моющее средство. добавлен для облегчения процесса. Что касается ежедневной стирки, это может увеличить до трех дней между стирками, в зависимости от местной практики и степень загрязнения и сбора грязи.

Стиральные машины требуют что трасса с обеих сторон прямая, по крайней мере, для одной машины длина. Это нужно для того, чтобы машина сразу попала в мойку. Также потребуются надлежащие дренажные сооружения в комплекте с управление сточными водами и, для химической промывки, удаление отходов с использованием осветлитель или сепаратор.Обычно используются рециркуляционные системы. в настоящее время повторно используют воду после последнего полоскания, по крайней мере, если не Вода «готовая смесь».

Рисунок 4: Оборудование для мойки поездов в действии, показывающее полную последовательность операций.Видео длится 6 минут. Источник: Christ Wash Systems

Стирка машинам может потребоваться крыша при определенных условиях, и они должны быть защищен от непогоды, особенно холода. Замораживание температуры нанесут ущерб трубам плохо защищенного машина.Большинство операторов не стирают в морозных погодных условиях, чтобы избежать образования льда вокруг дверей и других движущихся частей. Ледяной быстро предотвратит открытие дверей поезда и сделает поезд бесполезно в результате.

Химическая промышленность промывки используются для интенсивной уборки, и используемые химикаты часто потребовать, чтобы поезд постоял некоторое время, пока химическое вещество вступает в реакцию с грязь на кузове машины.Подставка должна быть защищена от капель. и собранные отходы. В местах, где есть место, это рекомендуется делать химическую стирку там, где он защищен от Погода. Скорее всего, потребуется какая-то специальная вентиляция. В некоторые объекты, химические и водные промывки содержатся в такая же стиральная машина.

Колесо токарный станок

Многие современные депо оснащены оборудованием для профилирования колес, известным как колесотокарный станок. Обычно они конструируются так, чтобы колеса можно было перепрофилировал еще в поезде. Для снятия колес требуется поезд, который нужно поднять, а это дорогое дело и очень кропотливый.Чтобы этого избежать, подпольный колесотокарный станок или «шлифованный» колесотокарный станок был разработан, как показано на рисунке 5.

Рисунок 5: Пример колесотокарного станка для пола в мастерской на Эйлсбери, Великобритания. Автомобиль, требующий внимания, будет брошен на токарный станок и вращаемые колеса совмещены с приводным механизмом.Машина должна быть настроена так, чтобы обеспечить правильный профиль и глубину требуемое достигается во время резки. Система утилизации отходов и это обеспечило защиту оператора. Фото: Макнотон.

Колеса может быть снята с поезда «колесной опорой», где колесная пара опущен под поезд в подвал под полом депо. Иногда на таких участках предусматриваются целые инструментальные помещения, но земля условия иногда затрудняют поддержание сухости в таких местах и трудно соответствовать современным требованиям эвакуации.

Современное колесотокарные станки также могут перепрофилировать колесную пару, которая была снята с поезд.В противном случае потребуется отдельное устройство для поворота колес. предоставляется в мастерской. Резка была наиболее распространенным методом перепрофилирование, но недавно фрезерные станки вернулись поскольку они могут обеспечить более длительный срок службы инструмента и лучший контроль допуска на диаметры.

Поезд колеса изнашиваются так же, как автомобильные шины, и их необходимо проверять регулярно. Когда износ достигает определенных пределов, протекторы либо необходимо перепрофилировать до правильной формы или заменить колеса. Перепрофилирование колес — медленный и дорогостоящий процесс, но поезд и колесо дизайн и обслуживание значительно улучшились за последние годы, сокращение периодов между посещениями для перепрофилирования.Тем не менее, есть все еще продолжаются случаи, когда железные дороги сталкиваются с непредвиденными или необычными проблемы с износом колес, а для интерфейса колесо / рельс все еще нужно намного больше исследование, прежде чем оно будет полностью изучено.

Колеса на тележке или колеса на одном транспортном средстве необходимо перепрофилировать в пределах пределы по сравнению друг с другом.Например, стандартный набор на одного тип пассажирского вагона говорит, что колеса в одной тележке не должны меняться диаметром более 5 мм. Колеса под одним тренером не должны на разных тележках различаются более чем на 10 мм. Самые современные автомобили может потребоваться допуск до 3 мм.Когда колеса, ведущие спидометр перепрофилирован, спидометр придется отрегулировать на компенсировать разницу в диаметре колеса, вызванную перепрофилирование.

Некоторые современные колесотокарные станки предназначены для поворота обеих колесных пар тележки на в то же время.Эти «двуглавые» токарные станки были разработаны в результате двигателей переменного тока с электронным управлением, для которых требуется, чтобы двигатели та же цепь вращается с той же скоростью, чтобы соответствовать инвертору частота. Поэтому важно, чтобы диаметры колес с двигателями в силовой цепи тяги равны.

Хотя это может показаться очевидным, важна округлость колес, особенно на очень высоких скоростях. Эксцентриковое колесо может вызвать экстремальные нагрузки на колесо, ось, подшипник и подвеска, приводящие к отказам. «Не вокруг» (некруглое) или эксцентриковое колесо якобы привело к неисправность шины немецкого ДВС на Эшеде в 1998 году, что привело к высокоскоростному авария с тяжелыми человеческими жертвами.Утверждается, что колесо Эксцентриситет (разница между большой и малой осями эллипса) 1,1 мм против ограничения 0,6 мм. Колеса часто повреждаются из-за заноса при торможении. Скольжение (называемое скольжением) вызывает плоское пятно (называемое «спущенный») для износа шины и, когда колесо снова начнет катиться после слайда привычное «касание, касание, касание»… »квартиры будет слышал. Перегрев при торможении также может повредить колесо, как показано на следующая фотография:

Даже если колеса по счастливому стечению обстоятельств не изнашиваются в значительной степени повторное профилирование для удаления закаленного металла, вероятно, будет необходимо на расстоянии около 1 млн км, иначе фрагменты мартенсита могут выпасть из протектора колеса, что привело к повреждению, показанному на фото над.Это повреждение также может быть вызвано локальным перегревом во время занос и / или торможение.

Листья на линии

Одним из основных источников повреждения колес в умеренном климате с лиственными деревьями являются опавшие листья.

Падший листья действительно могут нарушить работу железнодорожного транспорта, не только здесь, в Великобритании, но и по всей Европе и Северной Америке.Масштаб проблемы листопада и затраты на поддержание бесперебойной работы служб огромны:

• зрелое прибрежное дерево имеет от 10 000 до 50 000 листьев, тысячи тонн листьев падают на железнодорожные пути каждый год
• В Британии есть 20 000 миль путей, которые нужно не трогать
• ежегодные затраты на ремонт поврежденных поездов и путей из-за листопада составляют более 10 миллионов фунтов стерлингов.
• Уход за растительностью вдоль береговой линии стоит более 5 миллионов фунтов стерлингов каждый год.
• Стоимость вырубки больших деревьев составляет от 20 000 до 50 000 фунтов стерлингов за милю.

Это невозможно точно предсказать, когда начнется сезон листопада и как долго это продлится, но погода может подсказать его вероятное наступление и насколько серьезным оно может быть для железной дороги. А Сильный сезон листопада часто следует за влажным летом.Это начинается с сильный мороз, за ​​которым следует сильный ветер и период засушливой погоды, вызывает опадание большого количества листьев за короткий период времени. Но традиционно осень — пора туманов и теплой погоды, распространяет опадание листьев на более длительный период и снижает тяжесть проблема.Как листья на линии влияют на поезда? Подумайте о листьях на рельсы, как черный лед на дорогах, и вы начнете понимать природу проблема. Речь идет не о куче мертвых листьев, а о твердом скользкий слой, который покрывает рельсы и который очень трудно удалить.

Вкратце, вот что происходит: листья уносятся на рельсы скользящим потоком Проходящих поездов Легкий дождь падает Колеса поездов разбивают мокрые листья При давлении более 30 тонн на квадратный дюйм листья уплотняются и обугливаются, образуя твердое тефлоновое покрытие на рельсах.В результате поездам приходится работать с меньшей скоростью, чтобы обеспечить безопасность. и снизить вероятность пробуксовки и пробуксовки колес. Это значит, что водители должны раньше тормозить для станций и сигналов и трогаться с места опять медленнее.Следовательно, поезда могут задерживаться. Если поезд не может двигаться, потому что его колеса не могут держаться за рельсы, часто там альтернативного маршрута нет, поэтому следующие поезда задерживаются или быть отмененным.

В Помимо причинения серьезных неудобств пассажирам, ущерб на колеса поезда при скольжении и вращении по рельсам значительный и означает, что некоторые поезда должны быть выведены из эксплуатации на дорогой ремонт.Рельсы тоже могут быть повреждены, что стоит много тысяч фунтов на ремонт каждый год. Так что же делает железнодорожная отрасль Это?

Сеть Rail, британский орган, отвечающий за обслуживание железнодорожной сети, является работаем над устранением или минимизацией проблемы с листьями на линии.Oни есть парк специальных поездов «сандит», которые наносят песчанистую пасту на рельсы для улучшения сцепления поездов. Известные проблемные области, такие как нацелены на глубокие вырубки и крутые уклоны, чтобы свести к минимуму задержки.Существуют также статические машины для нанесения сандита при известных проблемах. споты и мобильные аппликаторы, которыми могут пользоваться дорожные работники.

Высокая струи воды под давлением также используются для удаления измельченных листьев, прежде чем они образуют твердое покрытие. Защитные ограждения могут быть размещены вокруг трассы для предотвращает попадание листьев на рельсы, а в некоторых случаях необходимо валить проблемные деревья.Однако для защиты окружающей среды они заменяются более мелкими лиственными деревьями, такими как орешник, вишня и Холли. Хирурги Network Rail принимают советы от специалистов по сохранению деревьев. специалистов, чтобы свести к минимуму влияние ухода за деревьями на дикую природу. Например, в основной сезон гнездования никаких работ не планируется.Поезда также оснащены сложным шлифовальным оборудованием для улучшения тяги на скользких рельсах — аналог АБС на автомобиле. Водитель может нанесите песок, когда колесо пробуксовывает во время ускорения, или это может быть применяется автоматически (Источник: Network Rail).

Инспекционные навесы

Специальные помещения необходимы для проведения инспекций подвижного состава (рис. 6). Правильно построенное здание, способное вместить поезд, должен быть обеспечен. Доступ к нижней части поезда необходимо, и это должно быть разработано так, чтобы обеспечить разумную работу условия и безопасность.Есть разные способы сделать это. Большинство обычно использовался как яма между рельсами технического обслуживания трассы, а иногда и ямы по обе стороны трассы, чтобы обеспечить доступ к сторонам оборудования подрамника. Более распространенный подход сегодня — это дизайн «плавательного бассейна», где пол сарай затоплен, гусеницы смонтированы на столбах.Это дает лучше доступ и улучшает уровни освещенности под автомобилями.

Рисунок 6. Поезд электропоезда класса 700 в инспекционном зале Сименс на улице Три Мосты, Великобритания, с компоновкой типа «бассейн». Рельсы подняты. над уровнем пола на столбах, чтобы обеспечить доступ к полу при хорошем освещении и циркуляция воздуха.Проходы предусмотрены на уровне пола, а на дальняя сторона, на уровне крыши, чтобы обеспечить доступ к кондиционеру и пантографическое оборудование. Фотография: Siemens.

Береговые принадлежности

Внутри железнодорожные навесы и магазины, необходимо обеспечить береговые припасы для поезда и электроприводы для инструментов и ремонтного оборудования.Где накладные расходы используется электрическая тяга, обычно прокладываются ВЛ внутри смотровых люков, но не в магазинах, где поднимали автомобили. Если необходимо получить доступ к крышам поездов, эстакаде ток должен быть выключен, а переключатель заблокирован замком.любой у человека, работающего на крыше, будет личный ключ доступа к замку чтобы ток оставался выключенным, пока работа не будет завершена, и безопасно для его восстановления. Подъездная лестница к переходу на уровень крыши также будут запертые ворота, которые можно будет разблокировать только при наличии тока. выкл.

Рисунок 7: Электропоезд в смотровом помещении с заглушенным верхним проводом в розетку сбоку одной из машин. Ведущий подвешен на подвесной рельсовой системе, что позволяет перемещать его на необходимое положение на трассе.Автомобиль оборудован выключателем рядом с розеткой, чтобы башмаки коллектора могли быть изолирован от источника питания. Это позволяет персоналу работать в поезде в безопасность. Фото: Автор.

Для по соображениям безопасности, системы, использующие 3-й рельс, снабжают навесы не оснащен третьей направляющей, поэтому питание через длинный провод при условии (рисунок 7 выше).За Третьи рельсовые системы, береговые кабели питания обычно питаются от электрифицированные рельсы, подвешенные к односкатной крыше. Кабели подвешены от тележек, движущихся по рельсам, чтобы было возможно снабжение по всей трассе.

свинец вставляется в розетку сбоку поезда. Различные системы используются по всему миру. Обычно береговая розетка на в автомобиле есть выключатель для изоляции башмаков токоприемника от поставка.Это необходимо для предотвращения риска поражения электрическим током лиц, работающих или возле обуви.

Это обычно используются накладные провода, чтобы вывести поезд из сарая пока башмаки ведущего коллектора не коснутся рельсов вне сарая.Иногда это называют «перилами». Поезд тогда остановлен, и верхние провода удалены. Затем используется ведущая машина вытащить остаток поезда из сарая. Необходимо соблюдать осторожность убедитесь, что все провода удалены, прежде чем позволить поезду покинуть сарай и войдите в службу.

В США процедура «перил» часто выполняется «на лету» (при движении поезда), так как береговое снабжение соединяется непосредственно с башмаками коллектора, которые представляют собой большие лопасти. Живой конец «жала» упирается в отверстие на башмаке или защелкивается. к обуви большим пружинным зажимом.

Подъем

традиционным методом доступа к тележкам было снятие кузова автомобиля тележки с помощью мостового крана или кранов, как показано на Рисунке 8.

Рисунок 8: Пара мостовых кранов, поднимающая кузов автомобиля на Bombardier завод подвижного состава в Дерби.Два крана работают в синхронность от наземного контроллера. Этот подход полезен в заводская среда, где оборудование, произведенное в одном цехе, должно быть перемещенным в другой магазин для доработки или тестирования. Фотография: « Street Crane » Компания.

С мостовых кранов, каждое транспортное средство, которое нужно поднять, должно быть отделено от молодцы в поезде сначала и разбирались отдельно. Если одна машина в комплект неисправен, его необходимо отсоединить и отправить в магазин для подъем.Для доступа к тележкам мостовой кран используется для подъема одной конец, пока тележка откатывается, а затем кузов опускается на стоит. Затем другой конец поднимается, тележка откатывается, и кузов опустили еще на две стойки. Более быстрый способ — использовать два краны вместе, которые поднимают оба конца кузова вместе и освобождают обе тележки одновременно.Затем тело можно перенести на другой часть мастерской для обслуживания. Двигатели, колеса и другие предметы могут затем работать или сниматься с тележки по мере необходимости. Естественно, это занимает много места в магазине и требует времени об отделении вагона от поезда, а затем от его тележек.За при капитальном ремонте тележку можно переместить в специальную зону, где она будет размещена на стендах для демонтажных и монтажных работ.

Домкраты являются обычным методом подъема в настоящее время (Рисунок 9). Транспортные средства могут быть поднимается индивидуально или, если для нормальной работы используется фиксированный строй, более поздняя практика заключалась в том, чтобы поднимать весь состав поезда.Это сделано синхронизированными домкратами. Гнезда соединены кабелями управления и контролируется одним человеком с пульта управления. Большое преимущество этого система состоит в том, что вам не нужно разбивать поезд на отдельные авто делать работу на одном автомобиле.Сэкономленное время сокращает период поезд не работает. Гнезда могут быть мобильными, подключенными кабелями к пульт управления, чтобы ими можно было управлять вместе, все они встроены в цех, где снова синхронизируется подъемная система, что позволяет при необходимости поднимать одновременно несколько автомобилей.

Рисунок 9: поезд в сарае после подъема по полу домкраты. Поезд можно поднять, чтобы облегчить доступ к боковому оборудованию. корпуса или полностью подняты, чтобы обеспечить доступ снизу.Когда не требуется для подъема, домкраты будут опущены и будут стоять заподлицо с депо пол. Фото: Автор.

Прокатка ложу можно поднять на гусеницу, где нет ямы, особенно если возникла необходимость в замене напольного оборудования.Вилка для этого можно использовать погрузчик, если по бокам достаточно места поездов для маневрирования. В противном случае небольшой ножничный подъемник стол можно использовать. Во всех случаях важно убедиться, что пол возьмет на себя вес поезда, поднятого на домкратах.Самый современный подвижной состав предназначен для подъема с прикрепленными тележками, чтобы что замена одного элемента напольного оборудования может быть произведена на поднятом поезде, не мешая другим вагонам.

Рисунок 10: Тележка стол в Oxley Depot, Вулверхэпмтон, Великобритания.Поезд расположен над столом тележка отключается от поезда, вагон при снятой тележке поддерживается поддержка, а затем стол опускается, спуск тележки. Конструкция стола в основном представляет собой большие ножницы. лифт. Фото: Автор.

Другой В некоторых магазинах используется система опускания тележки (Рисунок 10). Поезд переезжать через подъемную дорогу, которая имеет яму и расположена так, чтобы Снимаемая тележка располагается над специальным участком пути. В тележка, требующая снятия, отключается от поезда при помощи ямы для доступа.Участок пути, на котором находится тележка, теперь можно опущен в подвал, тележка снята и заменена на свежий.

А в варианте этой системы поезд поднимается за счет подъема секций пути под тележками.Кузова затем поддерживаются подставками. размещенные под ними, и заменяемые тележки отключаются. однажды бесплатно, их опускают до уровня пола и обслуживают или меняют на новые тележки. Поворотные столы могут быть установлены, чтобы помочь в снятии тележек в другие зоны обслуживания.

Мастерские по техническому обслуживанию

Ит до сих пор часто можно увидеть мастерские для железных дорог, оснащенные инструментами и оборудование, позволяющее решать полный спектр инженерных задач. Это будет включать фрезерование, растачивание, шлифование, строгание и резку. машины, а также оборудование для чистки деталей (включая мойку тележек) и чистка подрамника автомобиля или «продувка», как это иногда называют), плюс цеха электронных и пневматических испытаний.Хорошее хранение и материалы также необходимы средства управления. Компьютеризированные системы управления теперь широко доступны.

Нет требует обслуживания только подвижной состав, но и путевые работы, тягово-силовое оборудование, сигнализация, средства связи, проезд системы сбора, электроника всех типов и обслуживание зданий. Главное депо железной дороги должно быть оборудовано, чтобы справиться со всем этим. Потребуются рабочие поезда для переправы оборудования и персонала на рабочие места. вдоль линии, и они будут обслуживаться в депо. Заправка потребуется оборудование для тепловозов и ТМО.Хранение для опасные материалы и топливо должны храниться в безопасном месте с надлежащим огнем средства защиты. Удаление отходов также должно осуществляться надлежащим образом и отходы по возможности регенерировать.

Программы обслуживания

Прокатка поддержание запасов можно запрограммировать одним из трех способов; по пробегу, по времени или по кондиционному мониторингу.Из этих трех методов мониторинг состояния является самым последним. Традиционно техническое обслуживание было выполняются на временной основе, обычно связанные с вопросами безопасности, такими как торможение и состояние колес. Многие администрации позже приняли система обслуживания на основе пробега, хотя это труднее работать, так как вы должны вести учет всех пробегов транспортных средств, и это отнимает много времени, если у вас нет современного управления поездом и сбора данных система.Есть еще тот факт, что поезд испортится так же, как быстро, если он хранится где-то неиспользованным, как если бы он был запущен в обслуживании каждый день. Изменятся только предметы, которые портятся.

Рисунок 11: Несмотря на использование компьютерных систем управления данными, это полезно для обеспечения настенного дисплея в реальном времени для отображения текущего плановая программа технического обслуживания поездов.Как в примере здесь, стена установленный дисплей позволяет быстро вносить изменения в программу диспетчер технического обслуживания и чтобы информация была доступна в качестве мгновенная визуальная индикация текущей позиции. Фото: Ф. Шмид.

Современное поезда должны работать в течение нескольких недель без технического обслуживания осмотр.Одна железнодорожная компания в Великобритании хочет получить интервалы между осмотрами новых электропоездов составляют до 90 дней. Сравнивая это с 3-дневным периодом между осмотрами электропоездов на начало 20 века и 7-дневные проверки все еще выполненных в 1980-х годах на некоторых аналогичных флотах, показывает быстрое прогресс последних нескольких лет.Невозможно указать фиксированное время или периоды пробега здесь для обслуживания, поскольку каждый тип поезда различается. Часто существуют особые правила для высокоскоростных поездов и для тяжелых фрахт. Отдельные железные дороги адаптировали свое обслуживание к местные условия и, во многих местах, определенные виды безопасности проверки требуются по закону.Например, туннель под Ла-Маншем. Маршрутные поезда проходят около 5000 км в неделю и получают начальную осмотр каждые семь дней. Однако французские высокоскоростные поезда (TGV) проходят ежедневный визуальный осмотр снизу и пантографы.Унитаз опорожняется каждые три дня, а поезда возвращаются в свою базовую станцию ​​каждые 5-6 дней на расстояние 4500 км. осмотр. Осмотр оборудования, такого как тяговые двигатели и тележки — каждые 18 дней.

Состояние мониторинг достигается путем проверки работы оборудования и менять что-либо только в том случае, если на нем есть признаки износа сверх установленных пределов. Проверка часто выполняется с помощью бортового мониторинга и хранения данные, собранные в компьютер для загрузки при обслуживании объект. Конечно, это недавняя разработка, представленная внедрение информационных технологий в поездах.Такие системы сейчас становится настолько изощренным, что возможна неудача прогнозы некоторых единиц оборудования. Комбинация бортовых данных системы сбора и обслуживания депо были разработаны в комплексные системы управления техническим обслуживанием на линиях, где современный прокат сток был введен.

Отказы

Как уже упоминалось, надежность — ключ к успешной железная дорога. Если оборудование, особенно подвижной состав, не надежный, железная дорога не работает. Хорошее руководство железной дорогой поможет отслеживать его работу и его сбои и, таким образом, убедитесь, что проблемы устранены до того, как они станут эндемичными.

А ряд методов можно использовать для мониторинга производительности. Традиционный Способ заключался в измерении своевременности выполнения работ. Количество минут опоздания каждый опаздывающий поезд был записан и сопоставлен с ежедневным, еженедельным, ежемесячным и годовая статистика.Обычно время прибытия в пункт назначения станция была основой, но промежуточная задержка часто также используется для количественно оценить задержку обслуживания. Причина каждой задержки определяется — да, это требует решения, как мы увидим позже, и причина исследованы.В случае подвижного состава, вероятно, существует техническая причина задержки, и обычно проводится проверка, имели место и другие подобные инциденты. Если да, то может быть дизайн неисправность, для устранения которой требуется модификация автопарка. Проверки также выполняется по процедурам обслуживания, чтобы гарантировать, что процесс выполненных должным образом и, если да, то должна ли система изменен.

Причины задержек расследуются, чтобы выяснить, что произошло. Представьте себе случай поезда, который останавливается посреди ниоткуда. Водитель замечает, что он потерял весь воздух в тормозной магистрали, поэтому аварийный тормоз применяется.Узнав, что кондуктор не остановил поезд и клапаны сигнализации пассажира не работают, он пытается найти из причины. Через некоторое время он находит причину — лопнувший шланг между тренеры. Обратно за запасным шлангом. О боже, у него нет запасного шланг.Он должен изолировать неисправный участок поезда и хромать дальше. до следующей станции, где он может взять шланг и отремонтировать поезд. Опоздать с поездом? Фактическая задержка на месте 25 минут плюс 17 минут потерялся переход на следующую станцию ​​плюс 35 минут замена шланга. Общее задержка 77 минут.Но в чем была причина?

Начальный наблюдение за этим инцидентом предполагает неисправный шланг. Задержка будет выделено на подвижной состав и инженерный отдел хотел бы сказать поставщику несколько слов о том, что произошло, и обсудите возможные причины и способы устранения.Однако в нашем случае запрос удерживается, потому что кондуктор в поезде говорит, что слышал громкий хлопок под поездом непосредственно перед аварийной остановкой. В ходе расследования установлено, что при расследовании обнаружена лопата у гусеницы в изогнутом и битое состояние.Под поездом видны признаки того, что это было ударил чем-то. На поврежденном шланге видны порезы рядом с местом разрыва. Это сделан вывод, что постоянный путь рабочих в этом районе лопата на рельсах, ударилась о поезд и повредила шланг. Размещение просрочки: отдел «Постоянный путь».Это не было прокаткой сток вообще поломка, правда усугублялась отсутствием запаски шланг, что является ошибкой подвижного состава. В конце концов, в результате некоторых торгуя, задержка делится между двумя отделами, оба из эффективность которых измеряется надежностью движения поездов.

Такие расследования и последующий торг традиционно были частью железнодорожной культуры и в последнее время стали более важными, так как коммерциализация бизнеса. Никто не хочет, чтобы его обвиняли задержки, так как выполнение услуг является частью их контракта и частью их платежная структура.

Прогноз

Современный менеджмент обслуживания активов должен изучить потенциальные риски отказы при прокатке запас, использующий отказ подход к анализу режимов, эффектов и критичности (FMECA).В наиболее критические режимы отказа в системе в отношении необходимо пересмотреть как надежность, так и экономические критерии, то уровни критичности отказов определены и возможны предусмотрены методы смягчения последствий.

Там — полезный документ «Оценка риска отказов железнодорожного подвижного состава. Использование техники FMECA: пример системы пассажирских дверей «Динмохаммади и др. (2016), выглядит в дверной системе поездов класса 380, курсирующих по Шотландии. железнодорожная сеть.Авторы предполагают, что результаты это исследование может быть используется не только для оценки работы текущих методы обслуживания, но и спланировать рентабельный программа профилактического обслуживания (PM) для различных компоненты подвижного состава.

А Железная дорога состоит из двух основных активов: инфраструктуры и подвижного состава. Всегда был большой интерес к изучению и анализу сбои инфраструктуры, например рельсы, мосты, управление поездом, электрические системы и др.Однако исследователи сделали несколько попыток разработать модели оценки критичности отказов подвижного состава составные части.

Показатели эффективности

Прокатка характеристики запаса в отношении отказов можно измерить MTBF (Среднее Время между отказами) или MDBF (Среднее расстояние между отказами).это иногда измеряется количеством отказов за год, месяц или неделю, но это может не отражать точную скорость, соответствующую пробегу. На С другой стороны, подвижной состав быстро портится при хранении и это само по себе приводит к сбоям, хотя они могут быть разными. отказы, наблюдаемые при нормальных условиях эксплуатации.Показатели отказов иногда количественно оценивается в производительности услуг по доступности. В производительность выражается, например, как доступность 95%. В другом количество случаев оценивается как, скажем, 92% своевременности. Это более ненадежно, так как статистика, если своевременный режим смягчается огромным количеством «время восстановления», как это часто бывает сегодня.

Производительность мониторинг также зависит от реального определения задержки. В один время службы Inter City в Великобритании использовали 10 минут в качестве определение задержки. Это очень высмеивали в Европе, где вовремя производительность означала именно это.Если вы не пришли вовремя, вы опоздали. Возможно, более справедливый способ определить задержку — это потеря поезда. путь. Большинство основных линий имеют интервал в три минуты или 20 поездов. в час при одинаковых скоростях и производительности. Задержка на три минуты поэтому потеряет свой путь и в коммерческой структуре современного железная дорога, лишить владельца пути продажи пути к другому поезду операционная компания.В метро или пригороде путь будет две минуты или чуть меньше, поэтому двухминутная задержка будет соответствующий показатель производительности.

Один Другой момент, связанный с производительностью, заключается в том, что время простоя как важна также частота или продолжительность отказов.Еще одна мера к оборудованию применяется MTTR (среднее время ремонта). Небольшая задержка который требует вывода поезда из эксплуатации для ремонта, становится больше критически важно, чтобы поезд вернулся в строй через неделю. Это не хороший дизайн, если поездовладельцу необходимо поднимать вагон с тележек в для замены предохранителя.Короткий MTTR — еще одна важная часть хорошего производительность подвижного состава.

Развитие технического обслуживания поездов

регулярный осмотр движущей силы, вагонов и вагонов давно стал часть железнодорожной культуры. Необходимость визуального осмотра была обоснована о необходимости обеспечения исправного состояния конструкции во многом деревянные кузова вагонов и вагонов и целостность колеса, оси и тормозные системы.

Как пример развития технического обслуживания поездов, мы можем посмотреть на колеса и оси. Колеса и оси были уязвимы для разрушения, особенно на раннем этапе развития железных дорог при производстве методы были не такими сложными, как сегодня, и они были проверены ежедневно на предмет визуальных признаков повреждения.Многие железные дороги нарисовали белую метку над колесной шиной и ступицей так, чтобы любое движение шины на ступице было сразу заметно. Колеса тоже «постучали» — пробили молоток, чтобы убедиться, что «звонок» был слышен, чтобы подтвердить отсутствие трещины.Несмотря на эти проверки, время от времени, а иногда и впечатляющие аварии из-за поломки колес или осей поездов в оказание услуг.

Как еще в 1930-х годах были разработаны методы проверки целостности осей электрические средства.Испытание на магнитных частицах было одной из используемых систем, где находящиеся под напряжением частицы стали применялись к осям для определения расположение трещин. В 1950-х годах первая форма ультразвукового контроля был использован. В настоящее время такие системы являются стандартными. Этот тип развития процесс прошел для всех систем подвижного состава, в том числе на локомотивы, вагоны и вагоны.

Традиционный визуальный осмотр и ручная проверка с помощью манометров заменены на системы автоматического контроля, сравнивающие профили колес автомобилей прохождение через здание инспекции с компьютерными данными профили.